Карьерный самосвал грузоподъемностью 280 тонн значился в планах БелАЗа как один из объектов новой техники. И не просто модель в общем ряду большегрузных машин, а принципиально иная конструкция, не имеющая аналогов в ряду ныне известных в мире карьерных самосвалов. Казалось, ничего особо сложного в решении поставленной задачи не было: сделать автомобиль побольше размерами, кузов повместительней да шины более высокой грузоподъемности. Но последнее условие оказалось неприемлемым, поскольку новую машину - ее назвали БелАЗ-75501 - планировалось "обуть" в уже выпускаемые промышленностью шины. Не осваивать же для автомобиля, который станет изготовляться по отдельным заказам, покрышки, вкладывая немалые средства, в новые пресс-формы.Между тем выпускаемые шины размером 40,00-57 (применяются на 110-ти и 180-ти тонных самосвалах) рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. И если у груженого 110-ти тонного БелАЗа-7519 на задние колеса приходится 67% полной массы, то у 280-ти тонной модели имело смысл загрузить поровну передние и задние колеса. А если так, то спереди, как и сзади, напрашивались сдвоенные колеса - "спарки". Но возникала другая проблема: едва ли такая спарка может быть поворотной - она отнимет большой объем от внутреннего пространства машины. Развивая дальше цепочку инженерных логических соображений, конструкторы БелАЗ-75501 пришли к единственно возможному заключению - сделать раму автомобиля шарнирной, сочлененной. Передняя часть машины с двумя колесами-спарками, силовой установкой,, кабиной поворачивается относительно вертикального шкворня, соединяющего две половины рамы. Два гидроцилиндра диаметром 180 миллиметров, размещенные между ними, поворачивают одну относительно другой на 30o в каждую сторону. В результате у этого громадного автомобиля длиной более 15 метров радиус поворота по оси следа переднего колеса равен 16,5 метра (у КрАЗ-260 этот параметр - 13 метров). Обычно у больших карьерных самосвалов силовая установка размещается вдоль машины между передними колесами.На модели "75501" дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый переменного тока генератор находятся перед колесами автомобиля. На снимке хорошо видно "машинное отделение", куда ведут две дверцы в передней торцевой стенке самосвала. Над ним - на высоте 4400 миллиметров от грунта - кабина водителя, а справа от нее - блок вспомогательного оборудования. Поскольку у 280-ти тонника, как и у его "меньших братьев" БелАЗ-7519 и БелАЗ-7521, электрическая трансмиссия, то было резонно сделать на машине все колеса ведущими, поскольку как передняя, так и задняя спарка является мотор-колесами. В каждом таком колесе встроены тяговый электродвигатель постоянного тока, двухрядный планетарный редуктор и двухдисковый тормоз диаметром 600 миллиметров. Нет, ошибки здесь нет. Тяговый генератор - переменного тока, а двигатели - постоянного. Так экономически выгоднее, а преобразуется ток выпрямителем диодного типа.Такова логика построения нового советского автомобиля, во многом не традиционного по конструкции и не имеющего аналогов в мировой практике. Это самый крупный в мире одиночный самосвал. И он не просто уникальный образец, а рабочая машина, которая уже приобретена трестом "ЯкуталМАЗ" и будет работать в Нерюнгри. Там хорошо известны иностранные карьерные самосвалы "Комацу" и "Юнит Риг". Наш БелАЗ-75501 превосходит их. Кстати, японская фирма внимательно следит за успехами БелАЗа и в качестве признания больших возможностей соперников (назовем их так) поставила для советского 280-ти тонника телеметрическую систему (две размещенные сзади телекамеры и дисплей перед водителем) как заменитель зеркал заднего вида, а также систему постоянного контроля нагрузки. Для точного определения количества перевезенной за смену руды и страховки от перегрузки она постоянно при помощи табло информирует водителя о том, сколько тонн у него в кузове и сколько тонно-километров (с учетом длины плеча ездки) машина сделала за смену. Советский карьерный самосвал оснащен совершенной гидропневматической подвеской всех колес
Источник: http://truck-auto.info |
