| Главная » Статьи » Грузовые » Mercedes-Benz |
Mercedes-Benz G4
Началась эта история в бурные 20-е годы 20-го века. В то время в Германии полиция Веймарской республики вовсю разгоняла "пивные путчи", а в СССР полным ходом шла индустриализация пополам с коллективизацией, и все это на фоне кровавых разборок между вчерашними революционерами. А между тем, в окрестностях города Казани с большой долей вероятности можно было услышать гортанную немецкую речь ... Военно-техническое взаимодействие между двумя государствами началось в рамках Раппальского договора 1922 года, включавшего секретное соглашение о военном сотрудничестве. По нему германскому Рейхсверу давалось право готовить свои кадры и разрабатывать технику вне пределов видимости стран, победивших в первой мировой войне, то есть. Великобритании и Франции.
 В свою очередь, мы получали доступ к новейшим немецким разработкам. Сотрудничество двух изгоев европейской политики носило многогранный характер и еще не изучено досконально. Но кое-что все-таки известно. Например, под Самарой шли совместные разработки химического оружия, а под Липецком тренировались асы Германа Геринга. Да что там, едва автомобильный конструктор Фердинанд Порше основал независимое бюро, как его попытались заманить в СССР генеральным конструктором по автомобильно-танковой тематике! Так вот, возвращаясь к Казани. Местных жителей, еще хорошо помнивших, как "воевали германцы", раздражала вольготность, с какой вели себя их вчерашние враги, офицеры, получившие увольнительные в танковой школе "Кама".  Но, с другой стороны, последних тоже можно понять - за их обучение Германия заплатила молодому Советскому государству 35 миллионов марок золотом! Впрочем, никаких иллюзий по поводу этого сотрудничества руководство нашей страны не питало. Процитируем Ворошилова: "...Рейхсвер с нами "дружит" (в душе ненавидя нас) лишь в силу создавшихся условий, в силу иметь хоть какой-то козырь, чтобы пугать Европу". Вы спросите, затрагивало ли германо-советское сотрудничество автомобильную сферу? Безусловно. Но оставим эту тему для отдельной статьи. В данном случае нам важно понять только одно - в фундаменте немецкой конструкторской школы вездеходов есть и наш, пусть не слишком большой, но все же достаточно весомый камень.  Так, например, историк немецких автомобилей Вернер Освальд в своем академическом труде "Транспортные средства и танки Рейхсвера, Вермахта и Бундесвера" пишет о "прогрессивно мыслящих офицерах Рейхсвера, которые примерно с 1925 года стали задумываться об автомобилях, пригодных для военных нужд". В том же 1925 году Германское министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии заказали трем немецким фирмам (Daimler-Benz, Horch и Selve) проект трехосного командирского вездехода грузоподъемностью 0,75 тонн.  Опытные образцы были построены к 1926 году и поступили на испытания. Вы не догадываетесь, где они проводились? А между тем, наш известный исследователь вездеходов А.А.Криживицкий упоминает в своих работах о проводимых в окрестностях Москвы в период с 1925 по 1929 год испытаниях "автомотосаней и гусеничных тракторов". Так вот, в разношерстном списке машин (тут и дореволюционная техника из царского гаража, и откровенно слабые "пролетарские" поделки) неожиданно встречаешь 6-ти колесный Horch! Любопытное совпадение, не правда ли? Кстати, конкурс Министерства транспорта тогда выиграл именно 65-сильный Horch Typ 40.  А создал этот автомобиль технический директор Horch (1923-28 гг.), сын одного из основателей Daimler-Benz. Звали его Пауль Даймлер, и работал он над проблемой повышения проходимости автомобилей. Руководству штутгартского концерна впору было локти кусать - отвергло такого талантливого инженера! Однако швабы вряд ли остались внакладе - автомобили и двигатели Mercedes покупались большевиками в изрядных количествах. Но дальше произошло неожиданное - наработки, полученные во время испытаний трехосного вездехода Mercedes-Benz G1 (W103), легли в основу серийных грузовиков-вездеходов, которые поступили на вооружение не того, пугливо прячущегося среди поволжских степей Рейхсвера, а вполне реального гитлеровского Вермахта.  Германские грузовики-вездеходы были сконструированы по трехосной схеме с ведущей задней "тележкой". При этом к передней оси момент не подводился по причине отсутствия надежных шарниров, обеспечивающих поворот управляемых колес на достаточно большой угол. Тот же Пауль Даймлер неоднократно подступался к схеме 4х4 (работая как в основанной отцом компании, так и у конкурентов в фирме Horch), но каждый раз его постигала неудача. Напротив, 3-х осная компоновка 6х4 с демультипликатором в трансмиссии казалась наиболее очевидным и дешевым решением, пусть даже и увеличивающим массу автомобиля.  Неудивительно, что на ней сошлись и Пауль Даймлер в Horch, и Фердинанд Порше (в 1924-28 годах служивший техническим директором Daimler-Benz). Кстати, в то же самое время Красная Армия приняла на вооружение трехосные грузовики Ford с задними мостами Timken, а в 1933 году - и советский аналог "американца", получивший наименование ГАЗ-ААА. Буква G в обозначении машин завода Daimler-Benz значила Gelaendegaengig (приспособленный для движения по бездорожью). 6-ти цилиндровые грузовики Daimler-Benz G3 (1928 года) и G3a (1933 года) отличались увеличенной на 647 и 847 миллиметров соответственно базой между первой и второй осями (база G1 составляла 2365 и 950 мм.).  Дорожный просвет также увеличили до 265 миллиметров. А уже в марте 1931 года руководство концерна обсуждало возможность создания на основе трехосного грузовика многоместного легкового вездехода. Такая машина, Mercedes-Benz G4 (W31), появилась в 1934 году. Работами над ней руководил технический директор концерна Ганс Нибель. В целом грузовая концепция была сохранена, включая заднюю подвеску на балансирной тележке с расположенными попарно сверху и снизу от оси балансира полуэллиптическими рессорами. Концы рессор опирались на полуосевые рукава задних мостов. Число рессорных листов зависело от возможной осевой нагрузки.  С девятью она допускалась в пределах 800-1148 кг., с десятью - 1336 кг., с двенадцатью - все 1724 килограмм. Последнее было особенно важно, поскольку на одном шасси создавались как обычные, так и бронированные версии. Привод осуществлялся карданными валами с открытыми карданными шарнирами, главные передачи были червячного типа (средний мост - проходной). Мосты оборудовались мощными рычажными амортизаторами Komet Mone одностороннего действия и стабилизаторами. Передний (не ведущий) мост имел амортизаторы Boge двустороннего действия. Правда, в отличие от грузовика, все модификации G4 имели односкатную ошиновку всех колес.  Для повышения проходимости в задних мостах автомобилей серии G применялись и самоблокирующиеся дифференциалы. Причем, для повышения эффективности их работы заводская инструкция предлагала слегка поджимать ручник (он действовал на тормозные колодки первой из ведущих осей). В отношении полноприводных вариантов G4 мнения расходятся. Заводские источники утверждают, что некоторые из моделей выполнялись полноприводными с раздаточной коробкой, межосевой дифференциал в которой принудительно блокировался. Но при этом, ни на одной из архивных фотографий кортежа фюрера не видно ведущего переднего моста! Более того, шведский историк Ян Мелин считает, что G4 с колесной формулой 6х6 - не более чем миф.  И в этом вопросе с ним, наверное, можно согласиться. Тем более что сама компания-производитель не сообщает, сколько полноприводных машин выпущено. Между тем, доподлинно известно, что всего было построено 57 экземпляров Mercedes-Benz G4 трех серий. На первую (1934-36 годах) устанавливали пятилитровый рядный 8-ми цилиндровый силовой агрегат с индексом M24 мощностью 100 "лошадок" при 3400 об/мин. Это был лишенный приводного нагнетателя типа Rootes мотор от роскошного легкового автомобиля Mercedes-Benz 500K. Для установки под капот второй серии G4 (1937- 38 гг.) двигатель расточили до 5,3 литра, тем самым увеличив его отдачу до 115 сил. Согласно введенной к тому времени на заводе трехзначной системе обозначения, этот автомобиль проходил уже как W131, а мотор получил индекс М124. И, наконец, машины третьей серии (они выпускались вплоть до 1939 г.) получали силовой агрегат рабочим объемом 5,4 литра (также лишенный нагнетательного компрессора) от легкового Mercedes-Benz 540K. Впрочем, конструктивно это был все тот же старый двигатель с еще немного увеличенным рабочим литражом.  Правда, теперь он обозначался как М124 II и выдавал 110 "лошадей" мощности и около 300 Нм крутящего момента. Надо сказать, что силовой агрегат, изначально разработанный для установки под капотом легкового автомобиля, оказался не слишком приспособленным для внедорожной работы и часто перегревался. Положение усугублялось размещением впускного патрубка непосредственно под выпускным. Причем, проблему перегрева масла пытались решить банальным увеличением его объема в системе (по картеру с характерными расширениями можно было отличить двигатель G4 от мотора легкового Mercedes).  О том, что избыточную нагруженность силового агрегата немецкие инженеры так и не побороли, свидетельствует следующий факт: за время эксплуатации вездеходов (напомним, всего их было выпущено 57 штук) потребовалось 13 запасных моторов! Были сложности и с преодолением подъемов до 43% - у мотора начиналось "топливное голодание". Причем, заметьте - это происходило вне зависимости от того, что основному механическому топливному насосу Jumo LvO 760 помогали два электрических Petrolift.  Двигатель комплектовался четырех ступенчатой коробкой передач ZF Aphon G35 (третья и четвертая - синхронизированные) с демультипликатором разработки Daimler-Benz (число понижающей передачи 3,06). На автомобиле был установлен 140-литровый топливный бак. Это, впрочем, неудивительно, поскольку расходовал G4 порядка 28 литров бензина на 100 километров при езде по обычным дорогам, и 38 литров и более - на бездорожье. Скорость автомобиля ограничили 67 км/ч, что объяснялось немалой (3550 килограмм) снаряженной массой и довольно ограниченными возможностями шин Continental размерностью 7,5х17.  Приходилось также учитывать, что машины вождей Рейха будут оснащаться специальными многосекционными пулестойкими шинами, скоростные возможности которых еще ниже. А поскольку полная масса автомобиля (в особенности оснащенного броней) могла достигать 4,5 тонны, водителю этого "легкового" тяжеловеса приходилось быть весьма осмотрительным при выборе дороги - на грунтах с низкой несущей способностью вездеход сразу же зарывался претяжеленным задом.  Сохранились кадры, на которых вездеход пытаются вытолкать из песчаной ловушки, а рядом прогуливается сам Адольф Гитлер. Причем, судя по весьма довольному лицу фюрера, эта ситуация его даже забавляет... Mercedes-Benz G4 так и не поступил в открытую продажу. Это было транспортное средство исключительно для нужд "Staat, Partei und Wehrmaht" - высшего руководства государства, партийных бонз и военного командования. Само собой, "отметился" в G4 и Адольф Гитлер, бывший вообще весьма неравнодушным к машинам с трехлучевой звездой на капоте.  В воспоминаниях Альберта Шпеера приводится следующее высказывание фюрера: "Все американские модели гроша ломаного не стоят по сравнению с Mercedes". Кстати, на Mercedes-Benz G4 фюрер прибыл принимать капитуляцию французских войск в местечке Компьен 21 июня 1940 года. Причем, все было обставлено точно так же, как и 11 ноября 1918 года, когда на том же лесном полустанке перед Антантой капитулировала кайзеровская Германия. Более того, был подогнан тот самый вагон, где проходило подписание, только на этот раз победители и побежденные поменялись местами. А огромные штутгартские вездеходы были лишь частью общей декорации триумфаторов.  С переднего сиденья Mercedes-Benz G4 фюрер приветствовал солдат и информировал их о ходе победоносной для Рейха кампании 1939-1940 годов. Правда, злые языки утверждали, что отличавшемуся не слишком большим ростом Адольфу, чтобы его лучше видели, пришлось встать на деревянный ящик, лежащий на полу перед сиденьем. Однако если посмотреть, как устроено переднее пассажирское кресло G4, и сопоставить рост Гитлера и высоту борта, становится ясно, что это выдумка. Характерная деталь - в машине, позади вождя, на раскладных сиденьях и бортах гроздьями висела охрана. А чтобы ее кованые сапоги не царапали лакировку, на втором и третьем выпусках машин появились рифленые накладки на задних крыльях.  В особых случаях в кортеже шла машина с вертлюгами, на которых устанавливались пулеметы MG34. Не менее значим был и автомобиль с кузовом "фургон", возивший зафюрером его гардероб. Надо сказать, что только три из 57 выпущенных Mercedes-Benz G4 дошли до нашего времени в абсолютно аутентичном виде. Один из этих автомобилей (шасси № 440881, выпуск 1939 года) Гитлер подарил испанскому генералу Франко после того, как националистические войска последнего победили республиканцев и интернационалистов в Гражданской войне.  Кстати, мало кто отмечает тот факт, что фашистский режим Франко пал только в ноябре 1975 года лишь в результате его смерти. То есть спустя 30 лет после окончания второй мировой войны! Таким образом автомобиль оказался в гараже испанского короля. В сентябре 2001 года его передали в Mercedes-Benz Classic Center в Фельбахе (пригород Штутгарта) на реставрацию. Там вездеход полностью разобрали, провели тщательную дефектовку, заменили как детали, отслужившие свое, так и те немногие, что не соответствовали оригиналу. Испанский G4 сохранился очень хорошо. В частности, не потребовалось даже заменять внутренние части глушителей, а шестерни главной передачи пришлось промывать соляркой, поскольку на них сохранился защитный слой консистентной смазки (позднее на основе касторового масла была подобрана смазка, по консистенции соответствующая оригинальной).  Исходя из соображений безопасности, полностью была перебрана двухконтурная (один из контуров действовал на передние колеса, другой - на заднюю тележку) тормозная система. Трудности возникли разве что с электрооборудованием, поскольку схем в заводском архиве не сохранилось. А оплетка проводов буквально крошилась от старости, поэтому работы по ее замене своей кропотливостью напоминали раскопки древних поселений. Важно было, например, воспроизвести оригинальный цвет указателей на приборной панели при замене поврежденных на новые.  Но результат получился налицо - все элементы электрооборудования автомобиля (включая сигнал и ламповый радиоприемник) заработали, как в 1939 году. Напротив, лакокрасочное покрытие решили оставить таким, каким оно дошло до наших дней - с характерными временными кракелюрами. Разве что хромированные детали отчистили и отполировали. На удивление хорошо сохранился и салон. Все реставрационные работы завершились в декабре 2004 года. Затем машина вновь заняла свое место в гараже королевской гвардии дворца Эл Пардо. Другая уцелевшая машина (шасси № 440875) попала к французскому реставратору Андре Лекоку, а через него - к одному американскому коллекционеру. И, наконец, третий автомобиль (шасси № 406528) оказался в США еще в послевоенные годы и долго выставлялся в Imperial Palace Museum.  А вот к машине (шасси № 406530), экспонируемой в Auto und Technik museum Sinsheim (Германия), заводские эксперты относятся довольно-таки скептически. В свое время она была найдена в Чехословакии, где работала в пожарной охране. Разумеется, от оригинального кузова не осталось и следа, и реставраторы восстановили его заново. Чем, собственно, и объяснимо недоверие к этому образцу со стороны экспертов Мercedes-Benz Classiс Center ... Но вот о чем я подумал - этот автомобиль действительно настолько интересен и редок, что, если бы до сегодняшнего дня "дожили" все 57 выпущенных вездеходов G4, любители автомобильной старины проявляли бы к ним не меньше интереса, чем к трем (или всё таки четырем?) уцелевшим экземплярам. А между тем, сразу по окончании войны такие машины рассматривались не более чем как диковинные трофеи. Есть даже снимок, на котором за рулем G4 восседает какой-то польский паренек. На машине - послевоенные варшавские номера, а "запаска" ...заперта на висячий замок. Помыслить, что с такой машины могли украсть запасное колесо во времена Рейха, было просто невозможно.  Другое дело сразу после войны ...Спустя несколько десятилетий эти необычные вездеходы перешли в разряд совершеннейших раритетов, и за ними была развернута настоящая охота. Вполне логично, что искатели сокровищ добрались и до СССР, куда (что тоже вполне логично) ушли многие немецкие машины того времени. Как вам, например, объявление, опубликованное в конце 80-х годов в ведомственной газете "Московский автотранспортник"? В нем говорилось о готовности приобрести ... Не думаю, что это чья-то шутка. В частности, не исключен вариант, что за этим стоял некто Пауль Карасик, владелец похоронной конторы в Нью-Йорке (этот человек правдами и неправдами вывез из СССР очень много технических редкостей). С другой стороны, на сегодняшний день так и не появилось доказательств испытаний G4 советскими институтами или же использования этой редкой машины кем-то из простых советских граждан. Но мне почему-то кажется, что эта страница истории пока еще не дописана ... ©. Фотографии взяты из общедоступных источников. Источник: http://truck-auto.info | |
| Просмотров: 2216 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |
Категории раздела
Поиск
Наш опрос
Реклама
Рекомендуем
Статистика
Онлайн всего: 33
Гостей: 33
Пользователей: 0
