Французский разговорный язык, который слышишь на улицах больших городов, по тембру и громкости очень похож на русский. Грассирующее "р" в повседневном общении не выпячивается и слух не режет. Здесь нет задающих железный ритм немецкому языку сочетаний шипящих и глухих согласных. Впрочем, нет и нарочитых интонаций жителей Великобритании. К тому же большинство французов, особенно на севере страны, разговаривают спокойно, на приглушенных тонах, и активно не жестикулируют, как это делают их соседи из Италии и Испании. В результате, среди местных жителей, болтающих, например, в кафе, часто чувствуешь себя хоть и непривычно, но вполне комфортно.

Когда два года назад я впервые сел за руль С4 Coupe, у меня возникли очень похожие чувства. Сначала я, конечно, порадовался смелому дизайну машины. Футуристический трехдверный кузов с крышей, которая стыкуется с задним стеклом под острым углом, сначала показался большим - под стать другим автомобилям класса "С". Но с водительского места в потоке и на парковках С4 воспринимается как компактный автомобиль.

Потом оказалось, что к необычной архитектуре "кокпита" с приборами, вынесенными на расположенный по центру передней панели цифровой дисплей, легко привыкнуть. Бензинового "движка" мощностью 143 лошадиные силы для езды по городу было вполне достаточно, а благодаря удачным настройкам подвески автомобиль почти не кренился в поворотах и это давало приятное ощущение устойчивости на дороге. В результате, наше знакомство оказалось приятным и, одновременно, подарило новые ощущения - как первый глоток газировки в детстве, от которого в носу неожиданно защипали пузырьки.

Этот автомобиль понравился не мне одному - сейчас в России C4 "делает" 50 процентов продаж Citroen, а во всем мире на сегодняшний день продано более 900 тысяч этих машин. Новость о готовящемся рестайлинге "четверки" сначала подарила поклонникам популярной модели надежду на очередной яркий дизайн (в сети даже появились рисунки, на которых воображение художников превратило новый C4 в нечто среднее между первым поколением и "трешкой" BMW). Но вскоре стало ясно, что в ходе планового обновления С4 сильно не измениться. Показанный на автосалоне в Москве (и впервые в мире) автомобиль действительно отличался от предшественника лишь в деталях.

Появилась новая решетка воздухозаборника в переднем бампере (в стиле С5), изменился дизайн передних фар, исчезло ребро на капоте. Внутри отличий от первого поколения еще меньше. В глаза бросается только тахометр, "переехавший" из-за за рулевого колеса ко всем остальным приборам на центральный дисплей под лобовое стекло. Зато под капотом "четверки" появились два новых бензиновых двигателя - разработанные PSA при сотрудничестве с BMW 1,6-литровые моторы, уже опробованные на Peugeot 308 и 207.

Для тест-драйва новинки в пригороде Парижа организаторы подготовили и трехдверную, и пятидверную версии С4. Расставленные в ряд на парковке отеля, машины не привлекали внимания проезжавших мимо водителей. Изменения в дизайне "четверки" действительно настолько незаметны, что никому и в голову не приходило заподозрить в тестовых машинах новое поколение нашумевшей три с половиной года назад модели. А ведь в 2005 году С4 получил за свой дизайн награду World Car of the Year.

За рулем хэтчбека с новым 120-сильным атмосферным двигателем объемом 1,6 литра ощущение неприметности даже усилилось - зажигательным этот агрегат не назовешь. Стоит, правда, сказать, что новый мотор тянет гораздо увереннее старого 110-сильного 1.6i. Даже не верится, что разница в величине крутящего момента у них всего 13 Ньютон-метров. К тому же, благодаря технологии газораспределения с изменяемыми фазами, новый VTi по паспорту расходует на шесть процентов меньше бензина, чем его предшественник.

Купе в версии VTR со 150-сильным турбированным мотором THP 150 - это совсем другое дело. Двигатель, оборудованный турбиной Twin-Scroll, с упрямством дизеля тащит машину вперед независимо от частоты вращения коленного вала. И это не только субъективные впечатления - посмотрите сами на красивую "полочку" на диаграмме крутящего момента. THP 150 развивает 240 Ньютон-метров в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов в минуту. При этом до "сотни" С4 VTR (Vitesse Tres Rapide) разгоняется за 8,4 секунды. В результате, слегка "подогретый" хэтчбек на любой передаче обладает достаточным запасом тяги для того, чтобы чувствовать себя спокойно даже при сложных обгонах на узких загородных трассах. Впечатление от отличных динамических характеристик мотора, правда, портят расхлябанная шестиступенчатая ручная коробка передач и слишком чуткое сцепление с большим ходом педали. Конечно, человек со временем ко всему привыкает, но при первом знакомстве с машиной такие "мелочи" расстраивают.

Кстати (или, скорее, некстати), С4 Coupe с VTR-пакетом теперь будет самой "горячей" версией - французы упорно отказываются подтверждать, что еще более мощная модель VTS (Version Tres Sportive) все же может увидеть свет. Если не сейчас, то хотя бы в отдаленной перспективе.

Конечно, ставить на новый С4 VTS старый 180-сильный 2.0i 16V не имеет смысла - с ним купе разгоняется до "сотни" всего на одну десятую секунды быстрее, чем "подогретый" VTR второго поколения. К тому же этот мотор выбрасывает в атмосферу 200 граммов СО2 на каждый километр пробега, и поэтому в глазах "зеленых" хорошо ускоряет не только машину, но и наступление глобального потепления (а с "Гринписом" сейчас шутки плохи - он давит на больное, то есть на покупателей). Но "старый" мотор и не нужен - у PSA уже есть отличный "движок" для "заряженного" С4 - THP 175. Он относится к той же линейке агрегатов, разработанных Peugeot и Citroen совместно с BMW, и при объеме 1,6 литра развивает 175 лошадиных сил. Peugeot 308, который на 100 килограммов тяжелее С4, с этим агрегатом разгоняется до "сотни" за 8,3 секунды.

Но, возможно, в "Ситроене" считают, что С4 и не нужно "выезжать из восьми секунд". Все-таки эта машина, как мне кажется, не очень приспособлена к агрессивному вождению. Не дотягивает рулевое управление - в напряженном повороте "баранка" хэтчбека иногда неожиданно пустеет, заставляя потеть ладони. А простая (конструктивно) подвеска - МаФерсон спереди и балка сзади - почему-то не может одновременно обеспечивать устойчивость в поворотах, и комфорт при езде по неровной дороге. В результате, C4 почти не кренится в поворотах, но при этом каждая ямка отзывается такими ударами по кузову, что кажется, машине не прожить на российских дорогах и месяца. Быть может, "четверке" лучше вообще не стремиться к спортивным рекордам?

Ведь этот автомобиль создан, прежде всего, для того, чтобы дарить своему хозяину душевный комфорт. Неслучайно С4 позиционируется как компактный хэтчбек с самым богатым набором опций в классе. Многослойные окна, парктроники спереди и сзади, биксеноновые поворотные фары и система предупреждения о пересечении сплошной разметки - все это настоящим спортсменам обычно не нужно. Посмотрите на базовую комплектацию Civic Type-R - там даже кондиционера нет. И вообще, как говорится в русской пословице - тише едешь, дальше будешь.