Два года назад, когда мы ездили на тестовом Cadillac STS, "соседи по светофорам" спрашивали - что это за зверь. И ответ "Кадиллак" их, как правило, не устраивал. Одни такого слова отродясь не слыхали, а другие считали, что это не марка автомобиля, а тип кузова - что-то среднее между седаном и лимузином. Поэтому переспрашивали: "Кадиллак - это понятно. А что за машина-то?"

Сейчас, когда на московских улицах стали появляться огромные "Эскалейды" и угловатые, но тем не менее элегантные "Эс Эр Иксы", марку Cadillac начали узнавать. Многие в курсе, что Кадиллак - это дорогая американская машина. Но мало кто знает, что именно Cadillac в свое время первым стал использовать электрический стартер. Что именно на этих машинах впервые появились двигатели V8, гидрокомпенсаторы в механизме газораспределения и другие революционные технические новшества. "Кадиллак" вместе со своим извечным конкурентом "Линкольном" был лидером не только американского, но и мирового автопрома. На Кадиллаках ездили президенты США, звезды рок-н-ролла, известные актеры...

Мир давно изменился. Элвис умер, рок-н-ролл звучит все реже и тише, и громадные седаны - именно такие машины долгие годы делал "Кадиллак", - ушли в историю вместе с Элвисом. С тех пор, как в Америке изменилась автомобильная мода, Cadillac усердно старается догнать ее и вернуться на первые строчки "хит-парадов". В 80-х американский производитель воевал за сердца молодых покупателей, выпустив компактный Cimarron. В 90-х он пытался покорить Европу переднеприводным Seville, в начале 2000-х сделал ставку на дорогие внедорожники и кроссоверы. Нельзя сказать, что американцы не добились успеха. Добились, но вернуть былой славы у них не получилось. За пределами США продажи "Кадиллаков" оставляют желать лучшего. Но теперь американцы утверждают, что создали автомобиль, который ни в чем не уступает именитым немецким конкурентам - "Мерседесу" и BMW. Это новый седан Cadillac CTS, который российским журналистам показали в окрестностях Анапы.

Если поставить рядом новый и старый CTS, то поймешь, что это два абсолютно разных автомобиля. Но если старого "Си-Ти-Эса" вблизи не окажется, то осознать, что перед тобой совершенно новая модель, не так то просто. Вертикальные фары, рубленые формы кузова, обилие хрома. Красиво, оригинально, но совсем не революция - просто очередной "Кадиллак".

А вот интерьер стал совсем другим. Такие материалы отделки, такое внимание к мелочам на американской машине я, наверное, встретил впервые. Пускай до "Мерседеса" новый "Кэдди" чуточку не дотягивает - некоторые панели "слишком блестящие", кое-где есть эргономические просчеты, кое-где пластик поскрипывает. Но несмотря на это можно сказать, что уровня японских премиум-брендов - Лексуса и Инфинити - американцы достигли. Ну а в плане дизайна, наверное, даже переплюнули их.

Новый "Кэдди" кажется автомобилем не только качественным, но и безумно навороченным. Чего стоит светодиодная подсветка интерьера, огромный выдвижной VGA-дисплей в центре передней панели и мультимедийная система со встроенным жестким диском на 40 гигабайт, 10 динамиков и усилитель Bose. Но чуть ли не самая интересная "фишка" - штатная сигнализация с функцией дистанционного запуска двигателя. На презентации нам подробно рассказывали о том, как эта система работает, о том, как просто ей пользоваться и сложно ее взломать. Мы разобраться с хитрой "сигналкой" так и не смогли, зато один раз сумели ее "взломать". Подробности смотрите в видеоролике.

В салоне "Си-Ти-Эса" мне не понравилось, разве что, заднее сиденье. Оно расположено слишком низко и совершенно противопоказано длинноногим - колени будут упираться в подбородок. При этом американцы твердят, что сзади новый Cadillac - один из самых просторных автомобилей в классе, особенно это касается пространства над головой пассажиров. Что ж, может и так, но лишние сантиметры не всегда делают машину удобнее.

Главным конкурентом нового Cadillac CTS называют "трешку" BMW. Похоже, именно ее брали за эталон при доводке ходовых качеств нового CTS на северной петле Нюрбургринга. И именно на "трешку" американцы ориентировались при выборе силовых агрегатов для Cadillaca: новый V6 с непосредственным впрыском развивает 307 лошадиных сил. Это ровно на одну лошадиную силу больше, чем двигатель BMW 335i. Наконец, система полного привода CTS по схеме очень напоминает "бэ-эм-вешный" xDrive: крутящий момент на заднюю ось передается постоянно, а передняя подключается многодисковой муфтой с электронным управлением.

Ну что, проверим, каков он в деле? Извилистые дорожки на севере Краснодарского края - это, конечно, не Нюрбургринг, но все же отличное место, чтобы поездить на настоящем драйверском автомобиле. Однако с первых секунд становится понятно, что Кадиллак не такой. У него есть мощный двигатель, острый руль, плотная подвеска - мог бы получиться отличный "энергетический коктейль". Но коктейль "разбавили". Разбавили слишком "задумчивой" коробкой передач. Ты подъезжаешь к крутому повороту, немного притормаживаешь, чтобы загрузить передние колеса, поворачиваешь, нажимаешь на газ, а 307 "лошадей"... спят, потому что шестиступенчатый "автомат" Hydra-matic не может решить, какую из передач выбрать. Та же самая проблема возникает при обгонах - нажав на газ, ты не знаешь, когда именно начнется ускорение... У "автомата", в принципе, есть и спортивный, и ручной режимы. Но и они не помогают коробке думать быстрее.

Гораздо приятнее ездить на новом Cadillac быстро, но плавно - обращаясь с педалью газа без суеты. Коробка передач в этих режимах ведет себя адекватно, переключает скорости плавно и вовремя. И ты, тем временем, можешь оценить и великолепную шумоизоляцию (над ней действительно отлично поработали, поборов даже "цокание" топливных форсунок, характерное для всех моторов с непосредственным впрыском топлива), отличную плавность хода и устойчивость машины на трассе...

Спускаемся с очередного холма, и асфальт кончается. К морю вдоль виноградников уходит ровная, но извилистая грунтовка - практически раллийный спецучасток. Проехав по ней, я был готов петь дифирамбы системе полного привода BorgWarner, которой оснащен новый CTS. В повороте сорвать американский седан с траектории очень сложно. Он фанатично держится за покрытие всеми четырьмя колесами, допуская легкий снос передка лишь при откровенном лихачестве. Этот снос мновенно пресекает система стабилизации. Если ее отключить, то управлять машиной можно газом - на акселератор Кэдди отвечает плавным и легко контролируемым заносом. Короче говоря, ведет себя как породистый заднеприводный автомобиль. Но это лишь в том случае, если ты успеешь перевести селектор "автомата" в ручной режим. Если этого не сделать, коробка начнет путаться в передачах в самый неподходящий момент. А это не только неприятно, но и довольно опасно.

Если настройка полноприводной трансмиссии понравилась мне безоговорочно, то подвеска, наоборот, показала на грунтовке свои слабые места - на неровной дороге она работает громко, а пассажиров "Кадиллака" неприятно потряхивает. Конечно, проселочные дороги - это совсем не типичная среда обитания для седана премиум-класса. Но, с другой стороны, асфальт в нашей стране оставляет желать лучшего, а плохих дорог "Кэдди" не любит.

Впрочем, возможно, что задумчивость "автомата" и недостаточная энергоемкость подвески характерны лишь для полноприводных машин. Заднеприводные версии CTS легче, у них другая, более жесткая ходовая и иные настройки трансмиссии.

Цены на новый CTS (c 210-сильным двигателем 2.8 и задним приводом) начинаются на отметке 1,2 миллиона рублей. Версия с 3,6-литровой "шестеркой" обойдется в 1 миллион 323 тысячи, а за полный привод придется доплатить еще 100 тысяч рублей.