Представляя новое поколение Camaro, инженеры Chevrolet прекрасно понимали, что сохранив прежние замашки лесоруба – я о зависимой задней подвеске, «фирменную» черту классических американских «масл-каров» – они лишат «Камаро» даже потенциальной возможности сколько-нибудь успешно продаваться в Европе. Да и вообще неразрезной задний мост не годится нынче для спортивного автомобиля, поэтому у новой машины сзади независимая многорычажка. Но это не значит, что Camaro перестал быть истинно мужским автомобилем.

Его облик по-прежнему брутален: раздутые арки, длинный капот, рельефные боковины, 20-дюймовые колеса и хмурый «взгляд». Сразу видно: приехал из-за океана. Здесь такие не водятся. В Европе он выглядит чужаком, но на это и расчет – многим хочется чего-нибудь необычного, мощного, да еще и за меньшие деньги.

Новый Camaro остался абсолютно узнаваемым. Дизайнерам удалось пронести сквозь время специфический дух маскл-каров Америки. Да, в Европе он выглядит несколько чужеродно. Но с другой стороны, эта оригинальность может сыграть и за Chevrolet.

Главное в Camaro – это мотор. В Швейцарии нам дали поездить только на самом мощном V8 6.2 (Camaro SS по американской спецификации). И это правильно, чего размениваться по мелочам. О, какой у него звук! Наглый, громкий, грохочущий. Доносящееся из выхлопных труб бархатистое бормотание на холостых, на средних оборотах сменяется стройным, насыщенным, густым урчанием, а на подходе к красной зоне в «голосе» появляется настоящий металл и Camaro ревет так, что, кажется, готов обрушить своими воплями своды очередного прорубленного в скалах тоннеля.

Речь в данном случае идет про «Камаро» с кузовом «купе» и с механической коробкой передач. Да! К черту все эти компромиссы в виде 6‑ступенчатого «автомата» и откидывающейся крыши. Тем более, что для машин с автоматической трансмиссией мощность двигателя снижена с 432 до 405 сил, а момент – с 569 до 556 Нм. Точнее говоря, для купе и кабриолета предлагаются немного разные двигатели – LS3 и L99 соответственно. Последний – менее мощный, зато в его активе есть системы частичного отключения цилиндров и изменения фаз газораспределения (VVT). У меня же самый боевой вариант: купе, 432-сильная «восьмерка» LS3 и «коробка» Tremec TR 6060 с короткоходным механизмом переключения Hurst (стандарт в европейской спецификации).

Брутальный дуэт! Я не встречал ничего подобного ни на одном современном спортивном автомобиле. Мы часто говорим о четкости переключения, коротких ходах и о том, что «передачу включить, как передернуть затвор». Так вот, всё, что было до этого момента, неправда! Вот здесь – действительно затвор. И такой Camaro – на «ручке» – не для женщин. Переключения настолько же быстрые, насколько и жесткие, требующие твердой руки. Передачи нужно буквально вбивать, вколачивать. И это верный алгоритм, потому что плавное переключение некомфортно, требует повышенных усилий, а рычаг не всегда удается «засадить» в нужное положение с первого раза.

Уж лучше вбивать. Camaro относится к этому совершенно нормально, а мотор – так еще и поддразнивает, быстро раскручиваясь до ограничителя.

Укороченный механизм переключения Hurst великолепен. Давно я не «всаживал» передачи с такой залихватской удалью и с такими смачными звуками. Механизм работает удивительно четко, но требует привыкания к усилию, прикладываемому к рычагу.

«Мужской» мотор и «мужская» коробка. Полное взаимопонимание в «тандеме» позволяет лихо разогнать почти двухтонное купе до 100 километров в час за 5,2 секунды. И этот разгон не чета рафинированному «старту с места» сравнимых по мощности европейских машин. Тут нужно поработать! Понажимать тугое сцепление, вовремя «врубить» нужную передачу и газ утопить как следует – чтобы оставить на асфальте жирные черные полосы сгоревшей резины. Это по-американски. Это круто и напоказ. Как на старом Camaro.Но шасси совсем не похоже на классический «масл-кар». Да, его не назовешь революционным – новый Camaro построен на платформе Zeta, которую компания Holden (австралийское подразделение GM) разрабатывала еще в 90-х годах для моделей Holden Commodore, Pontiac G8, Holden Ute и Vauxhall VXR8. Но по сравнению даже с предыдущим «Камаро» это огромный шаг вперед во всем, что касается управляемости. И этого шага оказалось достаточно для того, чтобы Chevy не выглядел белой вороной в рядах спорткаров из Европы, но в то же время не утерял своей американской брутальности. Любопытный симбиоз, который делает Camaro весьма интересным в управлении.

Честно говоря, Camaro приятно удивил. Все компоненты, влияющие на управляемость, работают настолько слаженно, что и придраться-то особо не к чему. Шасси настроено отлично, автомобиль хорошо держит дорогу в поворотах, а на прямых он как хищный зверь бросается вперед с устрашающей силой.

Подвеска не только жесткая, но и «гибкая». Она позволяет не бояться в каждом повороте срыва задней оси, а на виражах радует минимальными кренами. Рулевое управление наконец-то обрело необходимую обратную связь, и крутить руль на большие углы нет необходимости. Появилось взаимопонимание с автомобилем, которого на машине 1974 года не встретишь. И это взаимопонимание – полное. Здесь все компоненты – мотор, коробка, подвеска, руль – отлично сочетаются друг с другом, позволяя с удовольствием вести огромное купе по петляющим в предгорьях дорогам и чувствовать себя при этом очень уверенно.

«Мы хотели создать спортивную подвеску с правильной кинематикой, обеспечивающей хорошую управляемость. Наш опыт, полученный в ходе испытаний на гоночных треках, позволил оптимизировать геометрию подвески для обеспечения плавного прохождения поворотов, достижения лучшего баланса на крутых поворотах и минимизировать недостаточную поворачиваемость на предельных режимах», – говорит Эл Оппенхайзер (Al Oppenheiser), главный инженер проекта Camaro. Это и есть ответ на вопрос, почему в Европе уже в базе предлагается опциональная в Штатах подвеска FE4 с увеличенной жесткостью, другими амортизаторами и утолщенными стабилизаторами поперечной устойчивости. Что для американцев «спорт», для европейцев – обычное дело.

Интерьер

«Оквадраченные» раструбы приборки, такие же датчики внизу центральной панели, отделка кожей – красиво! Но при ближайшем рассмотрении качество материалов оказывается посредственным, показания приборов, спрятанных за рычагом КП читаются плохо, синяя подсветка не радует глаз, а автоматический климат-контроль не ставится даже за доплату. 

Креслам в Chevrolet Camaro далеко до шикарных мультиконтурных систем на «топовых» европейских купе. Они обладают минимумом регулировок, но, как ни странно, кажутся вполне удобными. Нужная посадка находится без труда человеком любого роста, боковая поддержка – достаточна, а для «американца» так и вовсе превосходна.

На центральной консоли сосредоточены органы управления микроклиматом и аудиосистемой, а также кнопки центрального замка, «аварийки» и отключения системы стабилизации. «Музыка» звучит не очень, а узенький монохромный дисплей – позавчерашний день. В «крутилки» микроклимата встроены Х-образные клавиши, которыми не очень удобно пользоваться.

Единственная претензия – к тормозам. Несмотря на то, что размер тормозных дисков здесь 355 миллиметров спереди и 365 миллиметровсзади), «машинки» Brembo имеют по четыре поршня, замедляется Camaro недостаточно эффективно, а информативность привода неидеальна.

И все же, для пробного шара (для Европы и России) Chevrolet Camaro получился очень неплохим. У него есть все, чтобы на равных бороться за покупателей с именитыми производителями спорткаров. К тому же, в Старом Свете у «Камаро» очень «сладкая» цена в районе 40 тысяч евро!

Но и в России Camaro найдет своих клиентов – среди тех, кому надоели приевшиеся европейские купе. Точнее, уже нашел: на улицах Москвы то и дело попадаются ввезенные «серыми» дилерами «Камаро» из Америки. Однако официального тест-драйва в России придется подождать до весны.

Шестицилиндровый Camaro 3.6 будет стоить около двух миллионов рублей, а двигатель V8 6.2 поднимет цену еще на 500 тысяч. А пока у нас есть время подобрать для Camaro достойных конкурентов, чтобы столкнуть их лбами на гоночном треке и выяснить, что же лучше: высокая европейская инженерия или неприкрытая американская мощь?

Camaro'74

Chevrolet Camaro – настоящая легенда американского автомобилестроения. Сколько фильмов с его участием снято, сколько песен о нем спето, сколько книг написано. Познакомиться с классическим «Камаро» нам удалось там же, в Швейцарии, где проходила презентация нового «масл-кара» для российских журналистов.

Даже спустя почти 40 лет видно, что они родственники.

Открываю массивную дверь и плюхаюсь в слегка просиженное, разлапистое, типично американское кресло. Настоящий диван! Какая там боковая поддержка – сиденье плоское, как стол. Перед водителем – деревянный обод тонкого руля и доисторические приборы, чуть в стороне – примитивная вентиляция и строгий рычаг трехступенчатого «автомата». Плюс, два скромных ключика: один от зажигания, второй от дверей и багажника. Меня, естественно, больше интересует первый.

Пара оборотов стартера и 5,7‑литровая «восьмерка» оживает с характерным бульканьем, пуская по телу автомобиля крупную дрожь. На нажатие газа мотор отзывается сочным рявканьем, а на сбросе выхлопные трубы смачно «сплевывают» несгоревший бензин. Перевожу допотопный «автомат» в Drive и отправляюсь на штурм альпийских виражей.

Но серпантины – это не его стихия. На старом «Камаро» мчать бы по прямому, как стрела, хайвэю. С почти шести литров рабочего объема снято всего 185 лошадиных сил и 270 Нм момента – по современным меркам такой мощностью на спортивном купе никого не удивишь. Зато когда привыкнешь к управлению тягой и научишься «класть» правую педаль в пол (особенности эргономики) в поисках кик-дауна, Camaro покажется весьма динамичным.

Пытаясь уйти от повисшего на хвосте нового купе, я набирал и 170 километров в час. Но управляемость… О том, что руль должен быть информативным, американские инженеры тогда, похоже, особо не заботились.

Руль – абсолютно пустой. Ни намека на обратную связь, сплошное «поисковое» руление. Усилие на педали тормоза? Оно есть, но никак не связано с интенсивностью замедления. Плюс, неразрезной задний мост, который в поворотах того и гляди норовит соскочить с траектории.

Очень специфический коктейль: мощный мотор, который своим мощным рычанием терзает слух в многочисленных тоннелях, и совершенно невнятная управляемость. Вот она, Америка. Это их легенда. Продавать в Европе машину с такими повадками и с таким «литражом» – без шансов. И понятно почему: дороги здесь все чаще петляют, и управляемость тут важнее огромного V8 под капотом.

Признаюсь честно, удовольствия от управления Camaro 1974 я получил немного. Но каждый раз, нажимая газ в пол, я чувствовал, как в этом автомобиле просыпается что-то звериное. Чуть наклоняется в ответ на нажатие педали газа кузов, «коробка» неспешно переключается вниз, и Camaro с рыком и спецэффектами вроде повиливающей задней оси уносится к концу очередного прямика. А потом, перед поворотом, вновь борьба с тормозами и нащупывание траектории.

Ехать на Camaro 1974 беззаботно можно только по прямой. В поворотах он пугает полным отсутствием обратной связи на руле и постоянным желанием забросить заднюю ось, несмотря на не такой уж и мощный 185-сильный мотор.

На узеньких горных дорогах Европы старому «Камаро» неуютно. Зато справившись с автомобилем в очередной связке чувствуешь себя настоящим мужиком. Muscle car – это не потому, что у него много мускулов. Это потому, что водителю требуются силы, чтобы совладать с ним. Такая вот американская мечта.