- Самое главное-то мы забыли! - расстроено заявил мой коллега уже после того, как мы отдали ключи от нового компактвэна Ford Grand C-MAX и загрузились в автобус, который должен был доставить нас в аэропорт Ниццы. - Сзади поездить забыли!

И ведь правда, забыли: так увлеклись сбором впечатлений от новой глобальной "фордовской" платформы для автомобилей сегмента "С", которая дебютировала как раз на семействе C-MAX, что задним сиденьям компактвэна уделили совсем немного времени. Посидели, посмотрели, подвигали, а поездить сзади… не успели. Впрочем, даже семейные автомобили Ford всегда оставались в первую очередь "driver's car" - машинами для водителя, поэтому ощущения человека за рулем в шкале оценок нового "Гранд Си-Макса" играют не менее важную роль, чем комфорт пассажиров или вместимость багажника.

Тем более что с комфортом в новом семействе C-MAX все и так должно быть очень неплохо. Ведь главная задача, которая стояла перед разработчиками новой "С-платформы" Ford, заключалась как раз в том, чтобы вывести на новый уровень ездовой комфорт автомобилей, построенных на ее базе, сохранив при этом лучшие драйверские качества предыдущего шасси. Однако называть глобальную "С-платформу" полностью новой на самом деле не очень правильно. Хотя бы потому, что принципиально ее конструкция не изменилась: спереди по-прежнему используется МакФерсон, а сзади - фирменная многорычажка Ford "Contol Blade". Но и новшеств немало.

Во-первых, все автомобили на новой платформе - а это, помимо C-MAX и Grand C-MAX, новое семейство Focus и кроссовер Kuga - получат более жесткую силовую структуру кузова. Причем усилению в первую очередь подверглись места крепления деталей подвески: доля высокопрочных сталей в конструкции силовой структуры кузова увеличилась с 45 до 53 процентов. Плюс, была перенастроена эластокинематика подвески и пересмотрена жесткость всех резинометаллических соединений - для снижения вибраций и уменьшения шумов от дорожного покрытия и трансмиссии.

Другое важное новшество - электромеханический усилитель руля, который пришел на смену электрогидравлической системе. Новая конструкция, с одной стороны, помогла снизить расход топлива примерно на три процента, а с другой - позволила реализовать систему полуавтоматической парковки, которая будет доступна на всех будущих моделях Ford сегмента "С". Правда, C-MAX и Grand C-MAX пока умеют парковаться только параллельно тротуару, а на вопрос, почему не была сразу же реализована и функция перпендикулярной парковки "в ряд", инженеры Ford пожимают плечами и ссылаются на отдел маркетинга - спросите, мол, у них…

С той же легкой руки маркетологов C-MAX обзавелся двумя модификациями, ориентированными на разные группы потребителей. Первая из них - пятиместный "Си-Макс", прямой потомок модели первого поколения - рассчитана на молодые семьи, а более крупный Grand C-MAX предназначен для людей постарше и может оснащаться семью посадочными местами. И если "простой" C-MAX имеет те же габариты, что и предшественник, за исключением слегка увеличенной колеи (на 10-15 миллиметров спереди и 24-29 миллиметров сзади, в зависимости от колес), то версия с приставкой Grand получилась на 19 сантиметров длиннее и почти на шесть сантиметров выше.

Россиянам, впрочем, выбирать между двумя "Си-Максами" не придется - к нам будут поставлять только Grand C-MAX. Как выяснилось в результате исследования, проведенного российским офисом Ford, владельцам компактвэна предыдущего поколения он казался… слишком маленьким. Действительно, фордовский C-MAX уступал лидеру сегмента - Opel Zafira - и по размерам колесной базы, и по габаритной длине, и по размеру багажника.

Однако новый Grand C-MAX себя в обиду уже не даст - это будет едва ли не самый крупный автомобиль в сегменте. Большой "Си-Макс" построен на удлиненной на 14 сантиметров платформе, а его габаритная длина превышает 4,52 метра! Однако внешне автомобиль не кажется большим - благодаря вытянутой "мордочке" с большими фарами, сильно наклоненному лобовому стеклу и оригинальному оформлению задней стойки этот компактвэн скорее напоминает подросший в размерах универсал Ford Focus, чем машину, способную вместить семь пассажиров.

Сдвижные задние двери тоже не часто встретишь на компактвэнах сегмента "С" - до недавнего времени ими могла похвастать только Mazda5, а теперь они появились и на "Гранде". Правда, электропривод сдвижных дверей на европейском рынке пока заказать нельзя: сервомеханизмом оснащается только пятая дверь. Он, к слову, активируется с брелока и может быть запрограммирован на открытие на нужную высоту - эта функция пригодится тем, кто ставит машину в гараж с низким потолком.

Еще одно сходство Grand C-MAX с Mazda5, которая построена на фордовской платформе С1 прошлого поколения, кроется в системе трансформации салона. И в том, и в другом случае сиденья второго ряда двигаются вперед-назад, и складываются вровень с полом. Но если в "Мазде" для прохода на третий ряд кресел приходится сдвигать вперед боковое сиденье второго ряда и затем просачиваться в узкий проем между спинкой и стойкой кузова, то в "Форде" для этого достаточно лишь сложить узкую центральную вставку между сиденьями второго ряда, которая целиком умещается под подушкой правого кресла.

У "пятерки" центральное кресло второго ряда тоже убирается - точнее, спрятать можно только подушку, а спинка в этом случае устанавливается вертикально. Но такой вариант трансформации подойдет лишь для вынужденного перемещения между рядами на ходу - слишком узкий получается проход.

Благодаря увеличенной колесной базе пассажирам второго ряда сидений в "Гранде" вольготно. Места для ног при отодвинутых максимально назад креслах - с запасом, потолок - высокий, в сдвижных дверях есть даже подлокотники (которых так не хватает Mazda5) и ниши для полулитровых бутылок. Жаль только, что кресла второго ряда не сдвигаются в центр и еще дальше назад, как на пятиместном C-MAX, и не вынимаются полностью.

Интерьер Чуточку эклектичный интерьер нового 'Си-Макса', между тем, выглядит очень технологично. К тому же, в топовых версиях доступны два цветных ЖК-дисплея - один размещается между спидометром и тахометром, а второй - в центре передней панели. Правда, между собой они не связаны: например, подсказки навигационной системы нельзя вывести на экран перед водителем, а показания борткомпьютера не показываются на большом дисплее. 'Форд' продолжает эксплуатировать идею интерфейса а-ля мобильный телефон, который все еще требует привыкания. На центральной консоли много клавиш разного размера и 'содержания', а универсальные 'софт-клавиши', функции которым присваиваются в зависимости от выбранного пункта меню борткомпьютера, находятся слишком далеко от экрана. В семиместном варианте, при поднятых сиденьях третьего ряда, под вещи в Grand C-MAX остается совсем немного места - в крошечный багажник влезут лишь пара небольших пакетов или сумок. Зато в пятиместном варианте его объем составляет уже 439 литров, а при полностью сложенных креслах второго ряда - 1706 литров. И это несмотря на то, что под полом багажника умещается полноразмерная запаска.

Кому новый Grand C-MAX понравится безо всяких оговорок, так это водителю. Сиденье - в меру жесткое, с хорошей боковой поддержкой, но чуть короткой для высоких людей подушкой; плотная компоновка передней панели вкупе с высоким центральным тоннелем создает непривычное для семейного автомобиля ощущение "кокпита". Плюс обтянутый кожей руль удачного сечения, качественные, приятные и на вид и на ощупь материалы отделки, стильная приборка с парой раструбов тахометра и спидометра, и - самый шик - голубые, словно покрытые лазурной эмалью стрелки приборов.

Но важно другое - Grand C-MAX действительно способен доставить удовольствие от вождения. Ах, какие умницы работают в "Форде"! Благодаря им семиместный компактвэн управляется не хуже хэтчбека "С-класса". Минимальные крены, моментальное исполнение команд водителя - плотное, собранное шасси. А как здорово настроен электроусилитель! Точный ноль, естественное нарастание усилия в повороте и потрясающая информативность.

Ford Grand C-MAX, несмотря на солидные габариты, 
управляется как хэтчбек "гольф-класса"

Неспроста для презентации большого "Си-Макса" было выбрано французское предгорье Альп - на извилистых серпантинах новый компактвэн чувствует себя как дома. Подвижный и даже немного азартный Grand C-MAX с дизельным мотором охотно принимает вызов местных автомобилистов на неновых "пежо" и "ситроенах", не давая им спуска в сложных связках поворотов и неотвратимо настигая на прямиках. Все таки 320 Ньютон-метров 140-сильного турбодизеля для машины массой чуть больше 1,6 тонны - это неплохо. С нуля до сотни дизельный компактвэн разгоняется за 10,1 секунды - всего на 0,2 секунды медленнее, чем 150-сильный бензиновый турбомотор 1.6 на "ручке". Даже топовый 180-сильный 1.6 EcoBoost отыгрывает у дизеля немногим больше секунды.

Только вот настройки "робота" PowerShift пока еще далеки от идеала. При активной езде претензий к трансмиссии немного, особенно, если задействован режим "Спорт" - роботизированная КПП перебирает передачи споро, старательно удерживая мотор в оптимальном диапазоне оборотов. Однако в "Драйве" автоматизированная трансмиссия слишком ленива и неохотно сбрасывает передачи при попытке резко ускориться, а от задумчивости на старте ее не спасает даже спортивный режим - с момента нажатия на педаль газа до момента, когда машина начнет интенсивно ускоряться, проходит две-три секунды. В результате, водителю приходится думать "с запасом", тщательно выбирая момент проезда нерегулируемого перекрестка или выезда на оживленную трассу с прилегающей дороги.

То ли "робот" бережет сцепление, опасаясь ударных нагрузок, то ли просто помогает тронуться максимально плавно…

И с комфортом ситуация пока не совсем однозначная. С одной стороны, дизельный Grand C-MAX очень тихий. На высокой скорости в салоне слышен лишь шум ветра в районе боковых зеркал и шлепки шин на стыках асфальта, а рокот мотора добирается до ушей пассажиров в явно смягченном виде. Однако неровности компактвэн проезжает жестко - 17-дюймовые колеса не оставляют незамеченной ни одну трещинку или выбоину на асфальте, а удары от крупных дефектов дорожного полотна передаются и на руль и на сиденья резкими вертикальными ускорениями, заставляя машину ощутимо вздрагивать.

Впрочем, машины с дизельными моторами всегда имеют более жесткие настройки подвески, поэтому делать однозначные выводы о комфортности шасси пока рано - дождемся появления бензиновых версий. Тем более что в России именно они будут занимать львиную долю продаж Grand C-MAX, тогда как дизельной версии с "роботом" фактически предназначена роль "топовой" версии.

Ждать осталось совсем недолго - новый "Си-Макс" появится у российских дилеров уже в декабре и по вполне привлекательным ценам. Базовый автомобиль с атмосферным мотором 1.6 в комплектации Trend будет стоить 799 тысяч рублей. Причем в оснащение такой машины войдет кондиционер, шесть подушек безопасности, ESP и ABS, 16-дюймовые колеса, электропакет с центральным замком и кожаная отделка руля и рукоятки КПП.

За более дорогую комплектацию Titanium, в которую дополнительно входят легкосплавные колесные диски, двухзонный климат-контроль, система помощи при старте в горку, датчики дождя и света, столики в спинках передних сидений и противотуманные фары, придется доплатить 73 тысячи рублей. Более мощный 1,6-литровый турбомотор обойдется примерно на 50 тысяч рублей дороже и в той и в другой комплектации, а 180-сильный двигатель доступен только в версии "Титаниум" за 995 тысяч рублей.

Версия с двухлитровым турбодизелем (140 сил) и "роботом" PowerShift появится в продаже в январе - комплектация Trend будет стоить 934 тысячи рублей, а "Титаниум" - 1,003 миллиона рублей. Среди опций - электропривод пятой двери, который доступен в пакете "Семейный" вместе с розеткой на 230 вольт и солнцезащитными шторками на задних стеклах, и стоит 19 тысяч рублей. Третий ряд сидений тоже придется заказывать за доплату в размере 23,9 тысячи рублей.

Конечно, конкурировать по цене с лидером российского сегмента компактвэнов - Opel Zafira российской сборки, которая сейчас выпускается на "Автоторе", новому Grand C-MAX непросто. За стоимость базового "Гранда" Opel предлагает машину с "автоматом". Однако без боя большой "Си-Макс" сдаваться не намерен: у него теперь есть и просторный салон, и сдвижные боковые двери, и современные моторы, и недоступные пока конкурентам высокотехнологичные гаджеты. И пусть Grand C-MAX пока рано объявлять новым королем компактвэнов, но среди претендентов на этот титул он является главным фаворитом. Авто.Лента

Альтернатива Основной конкурент Ford Grand C-MAX на российском рынке - прошлогодний бестселлер сегмента компактвэнов Opel Zafira. В самой доступной версии с мотором 1.6 (115 сил) и механической КПП немецкий автомобиль стоит от 669,9 тысячи рублей. Версию помощнее (1,8 литра, 140 сил) с "автоматом" можно купить за 775,4 тысячи рублей, а топовый мотор 2.2 с автоматической КПП обойдется в 947 тысяч рублей. Идеологически близкая к "Гранду" Mazda5 предыдущего поколения в России стоила от 750 тысяч до 1 миллиона рублей. Новый автомобиль, дебютировавший в этом году, доберется до российского рынка чуть позже, и цены на него пока не объявлены. Volkswagen Touran, который в этом году тоже обновился, в России доступен только с турбомоторами. Версия с 1.2 TSI (105 сил) и "механикой", а также с кондиционером, ESP, ABS и так далее, продается за 820 тысяч рублей, а 140-сильный 1.4 TSI с "роботом" DSG можно купить за 970 тысяч. Дизельный "Туран" (110 сил) с роботизированной трансмиссией стоит от 1,119 миллиона рублей.

Технические характеристики Ford Grand C-MAX