За пять километров напряженной езды по извилистой сельской дороге в окрестностях Гамбурга покрышки Mazda3 MPS взвизгнули лишь единожды, когда я сам ошибся с оценкой крутизны очередного поворота. Все остальное время - никаких сносов, заносов, дыма из под колес и прочего антуража "МПС-ки". Только "плоская" езда по траекториям и мощнейшие ускорения на выходе из поворотов. И дело тут не во мне, не в погоде и не в том, что за разбитую машину будут ругать.

Просто мы ехали на Mazda3 MPS второго поколения.

Uluchsazing

Если бы меня попросили в нескольких словах описать предыдущую "трешку" MPS, то это выглядело бы примерно так: невзрачная, со скучным салоном, нервная, едва ли комфортная, но азартная и с безумным двигателем под капотом. В характеристике новой "МПС-ки" из этого списка я бы оставил, пожалуй, только один пункт.

Mazda3 MPS
теперь не назовешь
"невзрачной"

Назвать Mazda3 MPS второго поколения "невзрачной" язык не поворачивается. Если даже обычная "трешка" теперь выглядит очень эффектно, то версия MPS - уже вызывающе. У нее оригинальный передний бампер со "сложносочиненной" решеткой радиатора и более смелой пластикой выштамповок; низкий задний бампер, из которого торчит два патрубка выпускной системы, пластиковые накладки на пороги и большой задний спойлер. Но самая запоминающаяся деталь в облике новинки - это крупная "ноздря" воздухозаборника, расположившаяся по центру вспученного капота.

Да и новый интерьер, доставшийся "МПС-ке" от "трешки" версии 2.0, "хот-хэтчу" очень идет. На приборной панели - два глубоких колодца тахометра и спидометра, между которыми разместилась шкала цифрового указателя давления наддува. Центральная консоль теперь слегка развернута к водителю, а новый трехспицевый руль стал толще, и держать в руках его приятнее, чем тоненькую баранку предыдущей модели. Наконец, мягкий матовый пластик, которым покрыта передняя панель, больше не отражается в лобовом стекле.

Вот только сиденья все еще слишком мягкие и недостаточно глубокие для настоящего "хот-хэтча" - как и раньше, им не хватает поддержки и в районе спины, и в районе бедер.

Плавно тронуться на Mazda3 MPS по-прежнему непросто: тугой привод сцепления с выраженным пружинящим эффектом не позволяет точно дозировать усилие на педали. Так что к сцеплению на "МПС-ке" придется либо привыкать, либо… газ в пол!

Хэтчбек срывается с места практически без пробуксовки. Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, трекшн-контролю и блоку управления двигателем, который принудительно ограничивает момент на колесах на первых трех передачах, "МПС-ка" стартует не очень эффектно, зато эффективно. Я не знаю, получится ли без тренировки разогнаться на новой Mazda3 MPS до сотни за заявленные 6,1 секунды, но контролировать тягу на сухом асфальте стало проще.

Сзади "горячую" Mazda3 выдают
большой спойлер 
и два патрубка выпускной системы

К тому же, при интенсивном старте "МПС-ка" уже не мечется по полосе и не вырывает руль из рук даже на неровном асфальте. Минимизировать эффект силового подруливания японским инженерам удалось за счет использования разновеликих приводных валов с разной жесткостью на кручение и точной настройке управляющей электроники. Почти "мехатроника"… Но почему "маздовцы" не использовали красивое инженерное решение с отдельными поворотными кулаками в передней подвеске, как на "заряженных" моделях Renault и новейшем Ford Focus RS?

- Мы рассматривали такую конструкцию, но этот вариант показался нам слишком дорогим, - говорит Кеничиро Саруватари, руководитель проекта по созданию новой Mazda3 MPS. - Да и зачем усложнять подвеску, если можно добиться аналогичного результата с тем, что у нас уже есть.

- Во время работы над новой машиной мы переделали почти все алгоритмы вспомогательной электроники. Нам, например, удалось сгладить всплески крутящего момента и теперь мотор выдает тягу более равномерно, - продолжает Саруватари. - Кроме того, мы сделали зависимость между нажатием на педаль газа и величиной момента, передающегося на колеса, более линейной. С одной стороны, это позволило избавиться от рывков при спокойной езде, а с другой - когда вы поедете агрессивно, электроника будет не так активно вмешиваться в процесс управления тягой.

Новая "МПС-ка"
гораздо стабильнее ведет себя на высоких скоростях

И таких, незначительных на первый взгляд, изменений в новой Mazda3 MPS немало. Для увеличения жесткости кузова в его конструкции теперь больше узлов из высокопрочных сталей, а проем задней двери теперь представляет собой единую штампованную деталь, а не сварную. Увеличилось число точек крепления рулевой рейки: с двух до трех. Изменились калибровки амортизаторов - они стали немного мягче, а стабилизаторы поперечной устойчивости наоборот, утолщились. Чуть шире стали покрышки - теперь это шины Dunlop размерности 225/40 R18 вместо 215-х "Бриджстоунов".

Cплошная коммерция С момента появления в продаже (вторая половина 2006 года) Mazda3 MPS разошлась по всему миру тиражом в 31 тысячу автомобилей. Треть из них купили американцы, а в Европе была продана каждая пятая машина, причем наибольшим спросом "трешка" MPS пользовалась в Великобритании и Германии.  В России за два с небольшим года своих владельцев нашли 958 Mazda3 MPS. По данным российского офиса Mazda, эта модель заняла половину сегмента турбированных "хот-хэтчей", куда вошли еще модели - VW Golf GTI, Ford Focus ST и Opel Astra OPC.

Единственный узел, не подвергшийся модернизации (если не считать перепрограммирования блока управления), - это 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском, развивающий все те же 260 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента. Для снижения расхода топлива (на мизерные 10 процентов) изменились лишь передаточные числа в коробке передач - они стали чуть длиннее...

- Почему мы не стали дорабатывать мотор? Это вопрос баланса. Нам кажется, что 260 лошадиных сил - это та мощность, с которой шасси Mazda3 MPS еще способно справиться, - говорит Кеничиро Саруватари. - А повышение отдачи двигателя повлекло бы за собой необходимость существенной переделки всей машины.

И ведь прав Саруватари-сан: эти мелкие изменения в "МПС-ке", словно мозаика, в итоге складываются в сбалансированный и вполне законченный продукт. Причем, более взрослый и совершенный, чем Mazda3 MPS первого поколения. Если та машина казалась азартным, но слегка неотесанным творением японских "тюнеров", то в новом автомобиле появилась европейская рафинированность, присущая, скорее, VW Golf GTI, а не "хот-хэтчу" из Японии.

Водителю "МПС-ки", к примеру, теперь не нужно с ювелирной точностью контролировать свою правую ногу - газ на выходе из поворота можно открывать намного смелее. Умная электроника не даст покрышкам сорваться в пробуксовку из-за избытка тяги, но сделает это не бездумно "придушив" мотор, а более интеллигентно - так, что вы, скорее всего, ничего не заметите. А механический "самоблок" поможет ввинтить машину в поворот.

В результате, поддерживать высокий темп на извилистых дорогах на новой Mazda3 MPS оказалось совсем несложно! Главное - не переборщить со скоростью на входе в поворот, потому что склонность к недостаточной поворачиваемости у новой "МПС-ки" все же осталась, несмотря на перенастройку задней подвески. Пусть и не в столь выраженном виде.

Интерьер новой MPS
выглядит дороже и современнее

Но назвать комфортной новую MPS пока по-прежнему сложно. Да, она стала чуть тише, у нее появились качественные материалы отделки, однако жесткое и плотное шасси исправно сообщает водителю и пассажирам о каждой кочечке и трещинке на асфальте, а о крупных неровностях - еще и со звуковым сопровождением. Зато на безлимитных немецких автобанах, не отличающихся сверхкачественным покрытием, новая "МПС-ка" легко разгоняется до самого ограничителя, срабатывающего на 250 километрах в час, оставаясь послушной и стабильной. Не зря инженеры Mazda пытались сделать повадки "хот-хэтча" похожими на "копейку" BMW.

Так кто же теперь новая
Mazda3 MPS -
доктор Джекил или мистер Хайд?

Вот и получается, что если раньше Mazda3 MPS была похожа на доктора Джекила, за примерной внешностью которого скрывался несколько буйный мистер Хайд, то теперь эти персонажи поменялись местами. Перестав скрывать свой истинный нрав, "МПС-ка" уже не стесняется появляться на людях в обличье звероподобного Хайда, но при этом она почти полностью избавилась от приступов неконтролируемой ярости. И теперь с ней уже можно вести диалог, а не строить отношения на принципе кнута и пряника.

А если вам захочется на время вернуть к жизни настоящего мистера Хайда, то сделать это совсем несложно - достаточно лишь нажать на клавишу отключения системы стабилизации.

ТРИ ВОПРОСА К САРУВАТАРИ Кеничиро Саруватари - руководитель программы Mazda3 MPS, специалист по трансмиссиям и силовым установкам. Участвовал в разработке Mazda6 MPS.  Почему на Mazda3 MPS не ставятся сиденья Recaro, как на Ford Focus RS или Renault Clio Sport?  - Мы уже думаем об этом. На спорткупе Mazda RX-8 используются сиденья, разработанные для нас фирмой Recaro, поэтому сейчас мы рассматриваем возможность установки таких же кресел в MPS.  Почему для MPS были выбраны шины Dunlop?  - Мы просто устроили конкурс между шинными компаниями, обозначив параметры, которым должны удовлетворять покрышки для новой Mazda3 MPS. Dunlop сделали это быстрее других и предложили нам лучший вариант. Все просто.  Будет ли у Mazda3 MPS трековая версия?  - От себя лично могу ответить - да, я бы очень хотел, чтобы такой автомобиль когда-нибудь появился на свет. В принципе, у нас уже есть некоторые идеи на эту тему, однако их реализация сейчас, в сложившейся экономической ситуации, пока вряд ли возможна.

Цены

В России Mazda3 MPS второго поколения будет стоить чуть больше 1,2 миллиона рублей. При этом, в базовое оснащение такого автомобиля входит и климат-контроль, и адаптивные би-ксеноновые фары. Опции - это "музыка" Bose и навигационная система за 70 тысяч рублей.

Конкуренты стоят почти столько же: VW Golf GTI в "базе" продается за 1,12 миллиона рублей, а Ford Focus ST - от 1,1 миллиона рублей. Более мощный Focus RS (300 лошадиных сил) сейчас можно заказать за полтора миллиона рублей.

Технические характеристики Mazda3 MPS