Европе не повезло. И уже во второй раз. Мало того, что европейцы, как и три года назад, получат новую Mazda6 только после России, так еще и на российском рынке появится эксклюзивная модификация автомобиля, которую японцы разработали специально для нашей страны. Так сказать, по просьбам трудящихся. Просили машину с топовым 2,5-литровым мотором и "автоматом", а не "мешалкой" – получите и распишитесь.

Во время теста на белоснежную Mazda6 
обращали внимание все - 
от пешеходов до гаишников

Правда, не думаю, что европейские покупатели сильно расстраиваются по поводу особого положения России. Во-первых, по данным Ассоциации европейских автопроизводителей (ACEA), автомобили японской марки пользуются здесь не таким уж большим спросом – за весь прошлый год в Европе было продано чуть более 211 тысяч разных "Мазд". В семь раз меньше, чем "Фольксвагенов", например.

Во-вторых, европейские маркетологи не без основания полагают, что сочетание бензинового двигателя и автоматической коробки передач – это убийственный коктейль, который обрушит и без того пострадавшие от кризиса продажи. Потому что в Европе любят экономичные дизели на "ручке".

У нас - все наоборот. Если раньше, по словам представителей российского отделения Mazda, на "шестерки" с самым мощным мотором и "механикой" приходилось около пяти процентов продаж, то появление модификации с "автоматом", по их ожиданиям, позволит увеличить долю топовых версий как минимум в четыре раза.

Обновленная Mazda6 сохранила
азартную управляемость

Чтобы стать еще ближе к народу, "маздовцы" существенно "облегчили" комплектацию Touring, отбросив всякие излишества вроде 17-дюймовых колесных дисков, датчика дождя, автозатемняющегося зеркала заднего вида и датчика света, тем самым снизив ее стоимость до 769 тысяч рублей (в версии "седан"). А старую комплектацию Touring, знакомую покупателям по дорестайлинговой Mazda6, переименовали в Touring Plus. Вдобавок, "Мазду-шесть" (во всех версиях) наконец-то научили три раза моргать поворотником при легком нажатии на рычажок, и оснастили системой помощи при старте в горку (для машин с "механикой").

Итак, необходимая маркетинговая подготовка обновленной Mazda6 для продолжения борьбы в сегменте D проведена. Осталось выяснить, что же изменилось в обновленной "шестерке". Сначала про внешность. Отличить рестайлинговый автомобиль от предшественника – пара пустяков: у машины появился новый передний бампер (самое заметное новшество – это большие треугольные секции противотуманных фар) и другая решетка радиатора, а для фар головного света теперь можно заказать "настоящий" адаптивный би-ксенон с поворачивающимися "пушками", а не с отдельными лампами подсветки поворотов, как раньше.

Интерьер Изменений в салоне обновленной "шестерки" немного: новый руль, хромированные окантовки "крутилок" климат-контроля и аудиосистемы, отделка элементов рулевого колеса и центральной консоли черным "рояльным лаком". Сам блок климат-контроля и аудиосистемы не изменился. "Лак" на центральной консоли смотрится гораздо лучше серебристых пластиковых накладок, которые были на дорестайлинговой машине. Кнопок управления сложной системой CF-Net на рулевом колесе больше нет. Вместо них появились клавиши управления аудиосистемой, переключения между пунктами борткомпьютера (Info), и отображения часов.

Сзади слегка подретуширована только светотехника, а в салоне изменений и того меньше – ручки климат-контроля и аудиосистемы получили хромированную окантовку, а на центральной консоли серебристые вставки заменили на элементы, покрытые черным "рояльным лаком". Новый дисплей (или сразу два, как на Mazda3) взамен узкого старого, к сожалению, так и не появился. Зато исчезла система названием CF-Net (Cross Function Network или "Сеть пересекающихся функций"), которая состояла из пяти клавиш на руле и, по задумке создателей, должна была ускорить управление всеми второстепенными функциями - климат-контролем, бортовым компьютером и аудиосистемой.

На практике же, ни о каком "ускорении" речи не шло – на то, чтобы добраться до той или иной функции нужно было потратить немало времени. Теперь переходом между вкладками меню борткомпьютера заведует отдельная кнопка, а для отображения текущего времени используется отдельная клавиша. Другое дело! Стало проще и понятнее.

Сзади отличить рестайлинговую "шестерку"
от предшественницы можно только по фонарям

Доработками внешности и интерьера в компании Mazda не ограничились и слегка подкорректировали "технику". Но, как это часто бывает с "обновлениями", корректировки настолько незначительны, что на поведение автомобиля и ощущения от езды почти никак не влияют. Если кратко, то машина получила более жесткие крепления колесных ступиц в задней подвеске, опоры крепления подрамника из другого материала, перенастроенные амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости с иными втулками, другую программу управления электроусилителем, и еще несколько незначительных изменений в передней и задней подвеске.

Наша 400-километровая поездка через Ейск, Азов и Ростов-на-Дону на презентации "шестерки" подтвердила, что характер автомобиля не изменился. И слава Богу! Mazda6 по-прежнему очень "живая" машина с "четким" рулевым управлением, детально и точно (но не фанатично) сообщающим водителю всю информацию о сцеплении с покрытием, об угле поворота колес и так далее. Такие настройки провоцируют ехать быстро и, желательно, по дороге с максимальным количеством поворотов, поэтому жаль, что большая часть поездки проходила по прямым как стрела трассам.

Плотная подвеска обновленной "шестерки" мягко и беззвучно переваривает неровности российских дорог, настройки педали акселератора позволяют точно дозировать тягу, а тормоза создают ощущение, что ты остановишься в любом случае с любой скорости. Правда, управление замедлением требует привыкания – в начале хода педаль тормоза чуть "проседает" и только потом включается в работу.

В любом ракурсе обновленная Mazda6
смотрится отлично

В общем, идеальная "среда обитания" для водителя, но вот пассажирам на задних сиденьях не очень комфортно. Если спереди достаточно тихо – почти не слышно ни двигателя, ни ветра, а песок с мелкими камешками "умеренно" шумят в колесных арках, то сзади кажется, что ты оставил приоткрытой дверь или не до конца закрыл окно. Постоянный гул и шум ветра через некоторое время начинают напрягать и очень хочется снова вернуться за руль.

На водительском месте можно вновь порадоваться слаженной работе 2,5-литрового мотора и пятиступенчатой автоматической коробки передач. Двигатель – это уже знакомый маздаводам 170-сильная "четверка" с максимальный крутящим моментом 226 Нм, достигающемся на четырех тысячах оборотах в минуту, а трансмиссия аналогична той, которая устанавливается на двухлитровую версию, но с той лишь разницей, что для топовой "шестерки" была перенастроена управляющая коробкой электроника.

"Автомат" при размеренном движении меняет ступени мягко и незаметно, а в случае резкого ускорения с минимальной задержкой переключается на одну-две передачи "вниз". Двигатель имеет очень ровный и "покладистый" характер, легко раскручивается до ограничителя, да и вообще очень любит высокие обороты.

У коробки есть и "честный" ручной режим, который при достижении максимальных оборотов не позволяет себе самопроизвольно переключаться вверх. Перед обгоном можно принудительно сбросить одну-две ступени "вниз", но и в автоматическом режиме "кикдаун" срабатывает без задержек, без помощи водителя переходя на пониженную передачу.

По данным компании Mazda, с нуля до ста километров в час обновленная "шестерка" с 2,5-литровым двигателем и "автоматом" разгоняется за 9,5 секунды (против 8,1 секунды с механической КПП), а максимальная скорость автомобиля составляет 210 километров в час. В реальности Mazda6 оставляет впечатление динамичной машины, однако отделаться от впечатления, что гидротрансформаторный "автомат" все-таки "убивает" часть из заявленных 170 "лошадей", до конца так и не удается. Особенно при напряженных обгонах на трассе.

Между тем, любители полностью контролировать процесс переключения передач по-прежнему смогут заказать для топового автомобиля шестиступенчатую "механику". Она, насколько я помню, была хороша – четкие легкие переключения и никаких проблем с моментом "схватывания" сцепления.

Задний спойлер и светодиодные фонари - 
прерогатива версии Sport

Итак, у покупателей топовых Mazda6 (максимально оснащенная версия теперь называется Sport; версия Luxury прекратила свое существование) наконец появился выбор – довериться "автоматике" или полностью положиться на собственные силы и выбрать "ручку". Правда, как мне кажется, спрос на "механические" "шестерки" по-прежнему будет мал, не любят у нас такие трансмиссии.

К тому же разница в цене на дорестайлинговый автомобиль с "мешалкой" и обновленный седан Mazda6 с "автоматом" составляет всего... три тысячи рублей. Новинка стоит 1 миллион 108 тысяч рублей и оснащена всеми возможными опциями за исключением кожаного салона, электропривода передних сидений и памяти положений водительского кресла. Эти "добавки" предлагаются в едином пакете опций за 65 тысяч рублей.

Топовый хэтчбек (универсал пока не представлен) обойдется уже в 1 миллион 128 тысяч, а самая доступная базовая модификация стоит 789 тысяч (729 тысяч за седан). Авто.Лента

Альтернатива Цены на Honda Accord в России начинаются от 904 тысяч 250 рублей. Такая машина будет оснащена 156-сильным двухлитровым мотором и механической коробкой передач. Стоимость топового автомобиля с 2,4-литровым двигателем мощностью 201 лошадиная сила и "автоматом" составляет 1 миллион 115 тысяч 400 рублей. Уже немолодой VW Passat оценивается в 789 тысяч рублей за машину с 1,6-литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач. Автомобиль с двухлитровым мотором, "автоматом", в топовой версии Highline обойдется покупателям в 1 миллион 409 тысяч рублей. Базовая Toyota Avensis с 1,8-литровым двигателем мощностью 147 лошадиных сил и шестиступенчатой механической коробкой передач стоит 860 тысяч рублей, а машина со 152-сильной двухлитровой "четверкой" в комплектации "Люкс" обойдется уже в 1 миллион 387 тысяч рублей.

Технические характеристики Mazda6 2.5 AT