Так получилось, что "Авто.Лента" познакомилась с Mercedes-Benz GLK одной из самых последних. Журналисты большинства российских автомобильных изданий протестировали первый компактный кроссовер из Штутгарта еще летом, перед его сентябрьским запуском на российском рынке. Зато мы получили возможность попробовать этот автомобиль в условиях настоящей зимы.

Mercedes-Benz GLK на зимней загородной дороге
чувствует себя в своей стихии. 
Главное - переобуть его в "шипы" и не забыть 
заехать на заправку

На мой взгляд, для кроссовера это самое важное испытание. Ведь для езды по бездорожью такие автомобили никто не покупает, а для динамичного передвижения по сухому асфальту больше подходят машины с более низким центром тяжести. Зато метели, наледь и снежная каша на дорогах - хороший повод для покупки вседорожника (по крайней мере, для меня).

Унификация Кроссовер Mercedes-Benz GLK построен на одной платформе с легковым "С-Классом" последнего поколения (заводской индекс W204), который появился в 2007 году.  Вседорожник получил по наследству схожую колесную базу (у C-Class расстояние между осями 2760 миллиметров, у GLK - 2755 милиметров), подвески и два бензиновых двигателя, мощностью 231 и 272 лошадиные силы.

В таких погодных условиях не лишними будут большие и "мягкие" колеса кроссовера, которые улучшают комфорт на плохом покрытии. Двухсотмиллиметровый клиренс поможет не "сесть" на днище, добираясь по засыпанной снегом дороге в лес или на дачу, а "умный" полный привод вытащит машину из сугроба и поможет удержаться на скользкой дороге.

Правда, улетая из декабрьской Москвы, где столбик термометра "завис" на отметке плюс семь градусов Цельсия, как-то не верилось, что в расположенной южнее Австрии мы сможем устроить GLK настоящую зимнюю проверку.

Однако, с погодой нам повезло - находящийся на высоте две тысячи метров горнолыжный курорт Хохгургль был на полметра засыпан снегом. А по дороге к нему, вдоль забирающегося круто в гору серпантина, стояли брошенные "легковушки" на летней резине с итальянскими номерами, которые оказались неготовыми к начавшемуся накануне снегопаду. Для них все поездки до прибытия снегоуборочной техники уже закончились.

Ладно скроен, крепко сшит

А для GLK в такую погоду, наоборот, все только начинается. Кроссовер с рублеными формами кузова, дожидающийся водителя в облаках снежной крупы, кажется надежным пристанищем в любую метель. Главное - побыстрее добежать до него от дверей гостиницы.

Конечно, грубоватые формы кузова и большой угол атаки лобового стекла в стиле Gelаndewagen придумали маркетологи - дизайнеры с таким же успехом могли сделать на платформе "С-класса" не GLK, а уменьшенную копию зализанной "Эм-Эль-ки" - MLK. Но это не умаляет заслуги "мерседесовцев" - "яйцевидные" клоны старшеклассников, вроде Audi Q5, Volvo XC60 или Infiniti EX35, уже намозолили глаза.

Внутри положительное впечатление от внешности только усиливается. Во-первых, здесь не летит в лицо колкий снег :). Во-вторых, в интерьере кроссовера использованы более дорогие (по крайней мере, на вид) материалы, чем в "С-Классе", и это тоже улучшает настроение. Причем, по цене базовые комплектации "легковушки" (С 280 4matic) и вседорожника (GLK 280 4matic) отличаются незначительно - миллион 665 тысяч 300 рублей против миллиона 696 тысяч 500 рублей.

Поначалу про дизайн интерьера хочется сказать, что он "простоват". Такой можно нарисовать при помощи однойрейсшины - лекала не понадобятся. Однако дизайнеры обошлись без плавных линий не случайно - "кирпичная" пластика панелей гармонирует с общим обликом автомобиля и усиливает генетическую связь с "G-Классом".

Интерьер "Что нарисовано в "Автокаде", не вырубишь топором". Однако ретро-дизайн передней панели GLK опровергает этот тезис. Те же, кому не нравится "дерево в салоне", смогут заказать вставки из алюминия или панели под карбон. В машинах с пакетом "off-road engineering" рядом с кнопкой отключения парктроника есть еще две клавиши. Одна включает внедорожный алгоритм ABS и системы стабилизации, а вторая активирует режим DSR (помощь при спуске с горы). У GLK отличная эргономика и просторный салон. Например, по сравнению с "С-классом" здесь на 26 миллиметров выше потолок над передними сиденьями, и на 70 миллиметров - над задними.

А стоит запустить двигатель, как на душе становиться еще теплее. Пускай V-образная "шестерка" еще "холодная", но если есть искра и работает бензонасос, то тепло будет: могучий двигатель объемом 3,5 литра быстро нагреет салон до температуры, пригодной для жизни теплокровного млекопитающего.

Но Mercedes привез нас в австрийские Альпы не для того, чтобы мы сидели на парковке в теплой машине, спасаясь от непогоды. Пара километров перекрытой, заваленной снегом дороги на высоте 2,5 тысячи метров - это отличный полигон для демонстрации всего, на что способен фирменный "мерседесовский" полный привод "Форматик" в условиях зимы.

Простые решения

В Штутгарте решили поставить на GLK довольно простую полноприводную трансмиссию без "понижаек" и блокировок дифференциалов. Такую же, как на новый "С-Класс". Правда, у кроссовера с "внедорожным пакетом" есть "G-кнопка", задействующая режим off-road, в котором проходимость автомобиля улучшается за счет других алгоритмов работы системы перераспределения тяги 4ETS и антиблокировочной системы тормозов.

Конструктивно 4matic достаточно прост: раздаточная коробка, собранная в одном корпусе с семиступенчатой автоматической коробкой передач 7G-Tronic, постоянно передает на переднюю и заднюю ось крутящий момент в соотношении 45:55. По словам главного разработчика всех внедорожных "Мерседесов" Томаса Меркера, простота - главный козырь "Форматика". Постоянный полный привод в руках неподготовленного водителя ведет себя более предсказуемо, чем "электронные" трансмиссии конкурентов.

Взять, например, разработанный BMW привод xDrive, который с помощью активного межосевого дифференциала постоянно перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами в зависимости от дорожных условий. Это сделано в том числе и для того, чтобы при активной езде помогать автомобилю "попасть" в поворот, направляя большую часть момента на задние колеса, чтобы, к примеру, "докрутить" машину. Или наоборот - подавать больше тяги на переднюю ось, чтобы помочь водителю справиться с заносом.

Опытному водителю такая помощь пригодится, но для автомобилиста, закончившего простую автошколу и не обладающего навыками спортивной езды, подобное вмешательство электроники может показаться неожиданным и спровоцирует неверную реакцию.

Другой пример - автомобили, у которых большую часть времени в качестве ведущей выступает только одна ось, но при необходимости электроника в режиме реального времени может подключить и вторую. Потенциальный недостаток такого алгоритма заключается в нелинейном поведении автомобиля при движении по кривой. К примеру, в поворот заходит переднеприводная машина, которая из-за высокой скорости начинает скользить "мордой наружу". В какой-то момент электроника, заметившая проскальзывание передних колес, подключает заднюю ось и машина неожиданно для водителя превращается в полноприводную и начинает скользить наружу дуги всеми четырьмя колесами или вообще "мести хвостом". Правильно отреагировать в подобной ситуации сможет далеко не каждый водитель.

Но, несмотря на недостатки, системы "torque on demand" востребованы у производителей кроссоверов, так как позволяют экономить топливо - ведь большую часть времени машина ездит с приводом только на одну ось. Инженеры Mercedes экономят на другом.

По словам Меркера, при создании "Форматика" разработчики стремились уменьшить вес раздаточной коробки, а также сократить потери на трение движущихся механических деталей. В результате, "раздатка" GLK весит чуть больше 50 килограммов, а наличие полного привода увеличивает расход топлива всего на 0,5 литра бензина на 100 километров.

Поспешишь - врачей насмешишь

Прослушав вводную лекцию от разработчиков полного привода 4matic, мы отправились проверять, как работает эта трансмиссия на практике. Узкая заснеженная дорога, слева обрыв, справа - скала. Давить "на газ" не хочется, но надо. ESP не отключаем, оставляя электронике шанс спасти кроссовер от падения в километровую пропасть.

Но сначала надо тронуться. На обледенелой дороге, особенно в горку, это, зачастую, бывает непростой задачей. Однако для GLK такое упражнение не проблема. Система 4ETS может имитировать работу межколесных блокировок, "играя" моментом на колесах, а в "раздатке" стоит небольшое многодисковое сцепление, которое выполняет роль межосевой блокировки на те несколько секунд, когда машина трогается с места. Но как только разница в крутящем моменте между передней и задней осью превышает 50 Ньютон-метров, сцепление начинает проскальзывать и жесткая связь между осями пропадает.

Сорвавшись с места, GLK 350 стремительно набирает скорость, но первый же поворот резко осаживает 272-сильную "шестерку". Значит блок управления ESP, ориентируясь на показания своих датчиков, решил, что автомобиль заходит в поворот слишком быстро, и система контроля тяги ASR "придушила" подачу топлива в цилиндры.

Но система стабилизации не всегда действует такими варварскими мерами. Как объяснил Меркер, на небольших скоростях машину, проявляющую избыточную или недостаточную поворачиваемость, чаще всего "ловит" только система ESP, выборочно притормаживая нужные колеса. В Mercedes-Benz считают, что стабилизировать траекторию автомобиля надо, по возможности, без принудительного уменьшения тяги двигателя. Хотя бы потому, что резкий сброс газа может спровоцировать потерю сцепления колесами задней оси и неожиданный занос.

Систему стабилизации, при желании, можно отключить кнопкой на передней консоли и в некоторых случаях это бывает полезно. Например, когда машина застряла в сугробе и единственный способ выбраться - это, буксуя, "докопаться" до твердой поверхности.

Но даже отключив ESP, бросить машину на скорости в глубокий управляемый (или неуправляемый) занос не получится. "Безопасная" электроника в GLK никогда не выключается до конца. Покрутиться на площадке - сколько хочешь. Выйти из поворота, скользя под небольшим углом - тоже пожалуйста. Но как только поперечное ускорение увеличивается до критического значения (возрастает либо угол, на который развернут автомобиль, либо скорость, с которой он движется вперед), система контроля тяги тут же накидывает на двигатель свою "удавку" и активирует ESP. Потому что главная задача этих систем - во чтобы то ни стало предотвратить боковое скольжение, которое может закончиться опрокидыванием.

Цена свободы

Понять, хуже или лучше полный привод GLK по сравнению с более сложными трансмиссиями конкурентов, в ходе короткого теста сложно. Теоретически, если грамотно работать рулем и педалям, то "умный" дифференциал с электронным управлением должен давать больше свободы при прохождении поворотов. Но на управляемость автомобиля влияют и другие факторы, поэтому лучше устроить сравнительные испытания машин с разными типами полноприводных трансмиссий.

Мне поведение компактного кроссовера из Штутгарта на зимней дороге понравилось. Острожный водитель, управляя этим автомобилем на скользком покрытии, вмешательства ESP, скорее всего, не почувствует. "Форматик" уверенно держит машину на траектории, а лично я в сложных дорожных условиях сбрасываю газ гораздо раньше, чем это предполагается по алгоритму "мерседесовской" системы контроля тяги ASR.

Кроме того, на хорошее впечатление от GLK 350 "работает" собранная подвеска, шустрый автомат и внушительный крутящий момент мотора - 350 Ньютон-метров, доступный в диапазоне от 2400 до 5000 оборотов. Кстати, малые крены в поворотах при активной езде не означают, что на неровной дороге кроссовер вытрясет из водителя и пассажиров всю душу. Адаптивные амортизаторы подвески на GLK в режиме реального времени меняют свою жесткость, подстраиваясь под конкретные дорожные условия и скорость автомобиля.

Правда, для раллийных приключений GLK не подходит - ESP не разрешит. Но на мой взгляд, эта степень свободы стоит того чтобы обменять ее на безопасность. Тем более для автомобиля, который больше предназначен для поездок по супермаркетам, чем для спортивных подвигов.

Альтернатива Один из главных конкурентов GLK, вседорожник Audi Q5, появился на российском рынке тоже этой осенью. В "базе" Q5 стоит дешевле кроссовера из Штутграта - 1 миллион 565 тысяч рублей, но в эту цену не входит автоматическая коробка передач. За семиступенчатый S-Tronic придется доплатить еще 70 тысяч рублей. Volvo XC60 в базовой комплектации стоит на 270 тысяч рублей дешевле своего немецкого конкурента. Но за 1 миллион 400 тысяч 100 рублей покупатель получает лишь 185-сильный двигатель и механическую коробку передач. Кроссовер с V6 мощностью 285 лошадиных сил и "автоматом" обойдется уже в 1 миллион 696 тысяч 800 рублей. Цены на Infiniti EX35 начинаются от 1 миллиона 640 тысяч 900 рублей, причем в базовую комплектацию уже включена пятиступенчатая автоматическая коробка передач. Двигатель на EX35 устанавливается всего один - это V-образная "шестерка" объемом 3,5 литра и мощностью 302 лошадиные силы.

Технические характеристики и чертеж Mercedes-Benz GLK 350