Да где же она?", - этим возгласом началось наше знакомство с новой "Астрой" на парковке возле Франкфуртского аэропорта. Как это ни смешно, но среди россыпи кнопок на центральной консоли мы всего-навсего искали клавишу "ОК". После нажатия на нее должна была запуститься навигационная система, чтобы вывести нас на автобан и затем в пригород. Мы нажимали, крутили, толкали вверх-вниз оба кругляша, отвечающие за управление навигацией, магнитолой и мультимедийной системой — бесполезно.

Потратив несколько минут и вспомнив недобрым словом "опелевских" дизайнеров, пришлось признать свое поражение и попросить о помощи коллег. И, как обычно бывает, то, что мы так долго искали, обнаружилось на самом видном месте: нужно было всего лишь нажать тонкое кольцо, опоясывающее самую крупную "крутилку".

В остальном интерьер новой Astra понравился сразу: приятные на ощупь материалы отделки, спортивные сиденья от Insignia (опция), рассеянная красная подсветка дверных ручек и центрального тоннеля в районе рычага КПП множество отделений для мелочевки, которых так не хватало предшественнице.

Тут и кармашки на дверях, которые вмещают 1,5-литровые бутылки с водой (сзади — только литровые), и "полочка" на центральной консоли, и объемный ящик под сиденьем переднего пассажира, ниша слева от руля, а также подстаканники с секретным "подполом", в который влезет мобильный телефон, бумажник или GPS-навигатор.

А чтобы окончательно умаслить практичных водителей инженеры Opel придумали систему FlexFloor. Проще говоря - это подвижный пол багажника, который может располагаться на трех уровнях и способен выдержать нагрузку до 100 килограммов.

В нижнем положении — это просто обычная крышка, по уровню совпадающая со шторкой прикрывающей ремкомплект. В среднем полка устанавливается вровень со сложенными спинками задних сидений, убирая ступеньку и облегчая размещение длинномеров. За счет того, что уровень пола немного приподнимается, под полкой образуется дополнительное отделение глубиной 55 миллиметров и объемом 52 литра.

В самом верхнем положении полка выравнивает пол багажного отсека с задним бампером, что позволяет не нагибаясь загрузить в багажник тяжелый груз. Секция под полкой в этом случае увеличивает свой объем до 126 литров, а глубину - до 157 миллиметров. На демонстрации в Дуденхофене система FlexFloor показалась очень удобной штукой, позволяющей грамотно распределить пространство в багажнике. Дачникам понравится. Даже несмотря на то, что для самых дешевых версий FlexFloor будет предлагаться в качестве опции - в Германии он стоит всего 90 евро.

"Астра" стала не только практичнее, но и просторнее - новый салон шире как на уровне плеч пассажиров, так и на уровне бедер, а диапазоны регулировок передних кресел просто огромны. Например, мой коллега ростом под 1,8 метра при отодвинутом назад до упора водительском сиденье хоть и доставал ногами до педалей, но нажать их уже не мог. Если же вам нужны сухие цифры, то вот они: вперед-назад передние кресла перемещаются на 28 сантиметров, а вверх-вниз — на 6,5 сантиметра.

Вообще, новая "Астра" мало похожа на свою предшественницу - и внутри, и снаружи. Новая модель не унаследовала практически ни одной детали, в отличие, например, от рестайлинговой Mazda3 или VW Golf VI, которые все-таки сохранили в своем облике узнаваемые черты. Признаюсь честно, когда новую Opel Astra показали на Франкфуртском моторшоу, мне ее дизайн не понравился — настолько прочно в голове укоренился "правильный" образ дорестайлингового хэтчбека, выпускавшегося на протяжении пяти лет.

Но затем - "распробовав" новую машину, понимаешь, что новый автомобиль выглядит не только современнее и "мягче". Даже в пятидверной версии он стал заметно спортивнее — динамичная линия крыши, сильно наклоненное заднее стекло, усиливающее эффект "купейности", глубокая выштамповка на дверях, острые грани капота и модные светодиоды в фарах головного света. "Трехдверка", скорее всего, будет смотреться еще динамичнее, а уж версия OPC просто обязана стать сверхагрессивной.

Но пока "Астра" не проявляет агрессии. В начале теста нам достался автомобиль эффектного красного цвета (который очень ему идет), оснащенный новым 140-сильным 1,4-литровым бензиновым турбомотором - он придет на смену 1,8-литровому агрегату аналогичной мощности - и шестиступенчатой механической коробкой передач. Мягкое сцепление, четкая трансмиссия и ровный, но далеко не искрометный разгон. С нуля до "сотни" такая Astra укоряется за 9,7 секунды, ее максимальная скорость составляет 205 километров в час, а средний расход 95-го топлива в городском цикле — 7,8 литра. В общем, экономично и не быстро, но и не медленно — идеальный городской вариант. Такой мотор, кстати, на европейском рынке будет предлагаться еще и с шестиступенчатым "автоматом". Его нам удалось испытать в паре с двухлитровым дизелем, который имеет все шансы появиться и в России.

И этот 160-сильный четырехцилиндровый дизель (максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается при 1750 оборотах в минуту) — просто отличный! Впечатление от него не портит даже чуть задумчивый "автомат", с задержкой переключающийся на пониженные передачи при резком ускорении. "Астра" с дизелем и АКПП разгоняется до ста километров в час за 9,2 секунды и при этом требует всего восемь литров топлива на "сотню" пробега в городском режиме.

В Европе новая "Астра" будет предлагаться еще с тремя бензиновыми "четверками": атмосферными 1,4- и 1,6-литровыми двигателями мощностью 100 и 115 лошадиных сил соответственно, а также с самым мощным в гамме турбированным агрегатом объемом 1,6 литра, развивающим 180 лошадиных сил. Плюс три дизеля — 1,3, 1,7- литровые моторы мощностью 95 (190 Нм), 110 (260 Нм) и 125 (280 Нм) лошадиных сил.

Что касается России, то у нас точных данных по гамме двигателей пока нет. Скорее всего, на российском рынке "Астра" будет продаваться со всеми бензиновыми моторами за исключением самого слабого "атмосферника" и, возможно, с двухлитровым дизелем.

Адаптация к Уатту

Платформа и кузов Хэтчбек Opel Astra построен на новой переднеприводной платформе Delta II концерна GM. Длина колесной базы автомобиля по сравнению с предшественником увеличилась на 71 миллиметр (до 2685 миллиметров), а передняя и задняя колея расширились на 56 и 70 миллиметров соответственно.  Кроме того, увеличилась угловая жесткость передней и задней подвески, а кузов новой "Астры" стал жестче на 43 процента на кручение и на 10 процентов на изгиб.

Прослушав лекцию о существенно улучшенной шумоизоляции машины (были установлены новые уплотнители, изолированы полые секции в кузове и детально проработана аэродинамика внешних элементов вроде зеркал заднего вида и даже дверных ручек), в которой утверждалось, что уровень шума снизился аж на 50 процентов, мы отправились на автобан и разогнались до дозволенных 120 километров в час. В салоне действительно очень тихо - так, что можно разговаривать с пассажирами даже шепотом. На скорости едва различим лишь шелест покрышек и шум ветра в районе боковых зеркал.

На дороге новая "Астра" очень послушна, идеально стоит на прямой, а в скоростных поворотах машина держится на траектории до последнего, не давая системе стабилизации повода включиться в работу. К слову, предыдущее поколение модели тоже неплохо "рулилось", однако в отличие от Opel Astra H новинка построена на новой платформе, которая уже используется на Chevrolet Cruze. Однако у новой машины есть существенное отличие — в конструкции задней подвески.

Здесь используется скручивающаяся балка с механизмом Уатта — двумя коромыслами, соединенными поворотным центральным рычагом с шаровыми шарнирами на концах. Механизм увеличивает жесткость задней подвески для лучшей поворачиваемости и минимизирует боковое смещение балки, воздействующее на автомобиль при поворотах, и сглаживает толчки от неровностей. Такая конструкция позволила инженерам сделать сайлент-блоки более эластичными, уменьшив тем самым шумы и вибрации. А главное, как утверждают "подвесочники", им удалось совместить комфорт и управляемость, тогда как при использовании обычной балки можно добиться только чего-то одного — либо плавности хода, либо приятной "рулежки".

В передней подвеске используется обычный McPherson с двумя верхними опорами, разделяющими нагрузку на пружины и амортизаторы. Кроме того для снижения неподрессоренных масс поворотные кулаки и нижние рычаги передней подвески сделаны из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости выполнен полым.

Еще одно новшество "Астры" - это опциональная адаптивная подвеска FlexRide, как у старшей Insignia. Она работает в трех режимах: автоматическом (Standart), спортивном (Sport) и комфортном (Tour). В первом случае шасси подстраивается под дорожную ситуацию и стилю вождения - электроника самостоятельно решает, оставить самые мягкие настройки для лучшей плавности хода или наоборот увеличить усилие на руле и сделать амортизаторы жестче.

В режиме Sport белая подсветка приборной панели меняется на красную, рулевое колесо наливается "тяжестью", отклики на нажатие педали газа и реакция адаптивных фар головного света (такая же опция есть и у Insignia) — обостряются, а амортизаторы "дубеют". Причем водитель через бортовой компьютер может отключить один из этих параметров, настроив режим "Спорт" под себя.

Режим Tour - самый комфортабельный. В нем заметно удлиняются реакции на руль, неровности дороги перестают передаваться на кузов, а в крутых поворотах автомобиль начинает крениться.

К сожалению, попробовать автомобиль с обычной подвеской мы не смогли. Зато система FlexRide на тестовом треке компании Opel держалась молодцом — на скоростных участках "Астра" с зажатой подвеской и 180-сильным мотором не отставала от предыдущего хэтчбека в версии OPC, четко держа траекторию и лишь изредка попискивая шинами. На дороге, имитирующей неровности, — от брусчатки до обычных заплаток на дорогах — автомобиль в автоматическом режиме FlexRide двигался без пробоев и не досаждал излишней тряской. Как в таких условиях будет вести себя машина с обычной подвеской — обязательно проверим, когда новая "Астра" доберется до России.

Расцвет

Не знаю, случайно или нет, но европейская презентация пятидверного хэтчбека Opel Astra нового поколения совпала с периодом цветения одноименного цветка, который протекает с конца июля до поздней осени. Вот и "Астра", похоже, расцвела: она хорошо выглядит и здорово едет, а внутри, если не обращать внимание на скопление мелких кнопок на центральной консоли (к которым быстро привыкаешь), чувствуешь себя очень уютно.

Так что новая "Астра" - явный прогресс. Инженеры действительно старались учесть все претензии к ее предшественнице. А на большинство наших придирок - вроде не очень хорошей обзорности из-за крупных передних стоек - у них всегда найдется внятное объяснение: "более толстые стойки улучшают безопасность при столкновении".

Сколько будет стоить новая "Астра" в России - пока неизвестно. Ожидается, что цены на хэтчбек окажутся примерно на том же уровне, что и на калужский VW Golf — то есть, в районе 700 тысяч рублей (может быть чуть-чуть дешевле) за неплохо оснащенную базовую версию. И если прогнозы сбудутся, то у новой "Астры" есть все шансы удержать одну из лидирующих позиций по продажам среди хэтчбеков гольф-класса. По данным АЕБ на сентябрь этого года, за девять месяцев на нашем рынке было продано 16,6 тысяч Astra, Mazda3 – 11,7 тысячи, Toyota Corolla – 13,6 тысячи, а Golf даже не вошел в список 25 самых популярных машин.

К российским дилерам новинка поступит, опять-таки ориентировочно, в январе-феврале следующего года, а затем производство "Астр" планируется наладить на заводе GM под Санкт-Петербургом. Значит, у покупателей появится отличный выбор - приобрести новую Opel Astra подороже или ее предшественницу, сборка которой недавно была налажена на калининградском "Автоторе", но подешевле. Стоит ли доплачивать за более свежую машину? Думаю, да - вы же не покупаете завядшие цветы...

Технические характеристики (бензиновые двигатели)

Технические характеристики (дизельные моторы)