Дмитрий КротовФотографии автора и компании OpelВ своем новом моторе компания Opel использует баскетбольную тактику «дабл-тим»: если одна турбина уже не справляется, нужно поставить вторую и дать достойный отпор конкурентам. Но 195 дизельных сил – это много или мало для современного двигателя? И нужна ли дизельной Insignia подвеска от ОРС? «Мотор» решил разобраться.

Спрос на Opel Insignia не может не радовать европейское руководство – за четыре года продано более полумиллиона автомобилей. Да и местные рейтинги надежности поют «Инсигнии» дифирамбы. Всё вроде бы хорошо…

Но в России «Инсигния» не пошла. Вроде бы и цена вполне приемлемая, и автомобиль вышел конкурентоспособным. Но что-то вдруг повернулось не так: то ли нестабильное качество первых партий отпугнуло покупателей, то ли новый стиль Opel с характерными росчерками на бортах и округлыми обводами не понравился. Но результат налицо: в 2011 году было продано всего 3863 «Инсигний», в то время как основной конкурент – Ford Mondeo – разошелся более чем 15-тысячным тиражом.

«Мондео» я упомянул не случайно: как ни крути, он главный соперник «Инсигнии». Особенно сейчас, когда он предлагается c мощным 200-сильным турбодизелем Duratorq TDCi. У новой Insignia BiTurbo мощность чуть меньше – 195 сил. Схожие по отдаче компактные турбодизели (204 лошадиных силы) есть еще у Peugeot 508 и Citroen C5, у Volvo, и у премиальных брендов вроде «БМВ» с «Мерседесом». Но у «Фольксвагена» таких моторов пока нет, как нет их и у японцев…

Версии Insignia 2012 модельного года можно отличить по новому дизайну решетки радиатора. В ней теперь разместился новый радар, заведующий системами слежения за дорожной обстановкой, предупреждающих водителя об опасном сокращении дистанции до впереди идущей машины и угрозе столкновения.

Так что причина появления мощного дизельного мотора ясна: в Европе 70 процентов автомобилей этого сегмента – сплошь дизельные. При этом 58 процентов продаж семейства Insignia на европейском рынке занимает 160-сильная модификация 2.0 CDTi, а значит здесь желающих обзавестись еще более мощным турбодизелем, который к тому же может комплектоваться полным приводом, найдется достаточно.Представленный в Испании дизель использует два турбонагнетателя. Cхема их работы достаточно традиционна: на низких оборотах «дует» маленькая турбина, на высоких – большая. Double-team в действии – такая конструкция обеспечивает плоскую полку крутящего момента и отсутствие сколь-нибудь заметного «турболага». Однако, «новый» BiTurbo от «Опеля», оказывается, уже совсем не новинка.

1. 1.Новый BiTurbo построен на базе двухлитрового турбодизеля Opel с одной турбиной.
2. 2.Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail третьего поколения. Давление впрыска – до 2000 Бар. За рабочий цикл происходит до восьми импульсов подачи топлива. Здесь используются специальные свечи накаливания быстрого нагрева: они набирают температуру от 30 до 1200 градусов Цельсия всего за 2,4 секунды.
3. 3.Для каждого турбонагнетателя используется собственный интеркулер: объемом девять литров для большого и два литра – для маленького.
4. 4.Последовательность работы турбонагнетателей следующая: до 1500 оборотов в минуту работает только малая турбина, с 1500 до 3000 оборотов – обе, на оборотах выше 3000 – только большая.

Как мне объяснил главный инженер по дизелям в компании Opel, Массимо Жирауд, битурбодизель предполагалось запустить в производство сразу после выхода модели Insignia на рынок, еще в 2008 году. Но потом грянул кризис, и «навороченный» двигатель решено было отложить в рюссельхаймские закрома, откуда его достали только сейчас.Заявленные 400 Нм максимального крутящего момента доступны в довольно узком диапазоне оборотов – от 1750 до 2500, зато все остальное время водитель может пользоваться 350 «ньютонами» без остатка. Но это цифры, а на деле от прыти нового битурбодизеля дух не захватывает. Уверенная тяга – да. Ошибся с передачей? Ничего страшного, вытянет.

По автобану едет бесшумно, вибронагруженность слабая. Все тихо, чинно, благородно. Современно. Но не хватает «огонька».

Современный мощный, тяговитый и тихий турбодизель. Ему бы чуть больше «жизни»…

И звука правильного тоже недостает. Трудно, конечно, «поставить голос» низкооборотистому дизелю, но как хотелось бы, чтобы его звук соответствовал статусу мотора. Тем более, что в остальном все очень хорошо: с динамикой все в порядке, ускорение плотное и «увесистое». Управлять тягой тоже удобно, за исключением совсем низких оборотов, когда момента почему-то не хватает и – да-да! – можно заглохнуть при старте с места.

Расход топлива на шоссе невелик, хотя и не укладывается в полтора раза в заявленный производителем «пять литров на сотню». Но захотел – и рванул по «немецкому безлимитному» со скоростью под 200 километров в час, BiTurbo вполне позволяет.

Конечно, успокаиваю я себя, нужно еще проверить, как мотор поведет себя на извилистых, с перепадами высот серпантинах. Однако с мотором все уже, в принципе, ясно. И в горы меня манит не он, а пакет SuperSport, которым отныне могут комплектоваться (в качестве опции) все полноприводные модификации Insignia. И наша BiTurbo – как раз с шильдиком 4х4 на крышке багажника.

Скажу честно: я не сразу понял, в чем дело. Я гнал по португальским серпантинам и не мог разобраться: то ли я давно не ездил на Insignia, то ли подвеска стала жестче, а сам автомобиль – значительно точнее в управлении. Но ответ оказался прост: наша «Инсигния» была оснащена подвеской HiperStrut с отдельными поворотными кулаками спереди от модели ОРС.Мало того, такие машины – те, что с «крутой» подвеской – сразу комплектуются еще и задним активным дифференциалом. Который тоже позаимствовали у ОРС. Но зачем все это семейному седану и уж тем более универсалу Sports Tourer?

Машине со 160-сильным турбодизелем более жесткая подвеска, «самоблок», огромные диски и «злые» перфорированные тормоза от Brembo, пожалуй, действительно, ни к чему. А вот для BiTurbo – в самый раз!

Подвеска HiperStrut, острый руль, полный привод, «самоблок» на задней оси – у Insignia с пакетом SuperSport есть всё что нужно для активного драйва.

Здесь, при той динамике и той лавине момента, которую обеспечивает новый мотор, работает всё – и полный привод, и «блокировка», и хитрая подвеска. Отдельные поворотные кулаки на передней оси делают управление автомобилем легким, но точным, не обремененным паразитными моментами. Нужный угол поворота руля в вираже определяется с первого раза. Чуть больше наглости, чуть больше газа, чуть больше скорости, и Insignia с удовольствием докручивает себя в поворот, перераспределяя момент между колесами задней оси.

На малейшее движение рулевым колесом машина реагирует незамедлительно, а вот акселератор не такой «острый», чуть инертный в своих реакциях.

Insignia с пакетом SuperSport довольно жесткий автомобиль. Но если в Европе от этой жесткости ловишь кайф, то у нас, скорее, будешь думать о сохранности зубов.

Жестко. Жестко даже в самом комфортном режиме Tour мехатронного шасси FlexRide с регулируемыми амортизаторами. А в «Спорте» – вообще только по ровным дорогам. Причем разница между режимами невелика и реально ощущается только при езде на пределе. В «Туре» ощущаешь увеличившиеся крены и замедление реакций как на газ, так и действия рулем. В «Спорте» машина кажется более собранной. Есть и полностью автоматический режим, который адекватно подстраивается под дорожное покрытие и манеру езды.

Но в любом случае, в России такую подвеску себе сможет позволить только человек, аккуратно передвигающийся по хорошему асфальту. Счастливчик, причем по двум причинам: потому что ему есть, где ездить, а еще потому, что лишь он познает все прелести подвески HiperStrut – на машины с «пассивным» шасси такая подвеска не ставится.

Ехать на автомобиле с полным приводом и подвеской HiperStrut гораздо веселее, чем на переднеприводном варианте.

Переднеприводные Insignia с тем же мотором комплектуются привычным «МакФерсоном» с менее жесткими настройками амортизаторов. Нет здесь и тормозов Brembo и, соответственно, заднего самоблокирующегося дифференциала. Но в результате, «Инсигния» на такой подвеске оказывается гораздо лучше приспособленной к обычной жизни.

Да и разница между режимами FlexRide гораздо лучше ощущается на автомобилях с обычной подвеской, нежели с подвеской от версии ОРС.

Вариант Tour здесь откровенно меланхоличный – вялый газ, максимально комфортная езда. В «Спорте» Insignia вроде и хочет достичь вершин «СуперСпорта», доводя жесткость шасси до доступного ей предела, но по точности шасси все равно не дотягивает до старшей модели. К тому же, отсутствие полного привода наделяет «Инсигнию» выраженной недостаточной поворачиваемостью, а на выходе из виражей частенько буксует разгруженное переднее колесо, на которое вдруг обрушивается вся тяга нового битурбодизеля.

Багажник универсала Sports Tourer – находка для путешественника. Объем от 540 до 1530 литров, длина – 1,91 метра, низкий порог, ровный пол при сложенных задних сиденьях, «запасные» фонари на стойках кузова и кнопка закрывания двери.

Кто из игроков в «команде» новой Opel Insignia BiTurbo понравился мне больше – новый мотор или подвеска от ОРС? Оба. Мощный двигатель и спортивная подвеска делают интереснее практически любой автомобиль. Но смысл в них есть, в первую очередь, в Европе. С их бесконечными, гладкими как стекло автобанами и хитрыми серпантинами, где 195-сильная полноприводная Insignia с подвеской HiperStrut – самый смак.

В России же вопрос с появлением как мотора-битурбо, так и подвески SuperSport пока окончательно не решен. Но даже если они появятся, то вряд ли это кардинальным образом повлияет на продажи семейства Insignia: и подвеска не «про наши дороги», и цена на автомобиль в такой комплектации наверняка подберется к отметке в 1,7 миллиона рублей, с которой начинаются уже настоящие версии OPC. «Автомат»? Обещают. В любом случае, решения придется ждать до поздней весны, а то и лета.

Альтернатива

Ford Mondeo Sport 2.2. Заказать Ford Mondeo с самым мощным 2,2‑литровым турбодизелем (200 лошадиных сил, 430 Нм) можно только в виде хэтчбека в комплектации Sport, и минимум за 1 325 500 рублей. Такая машина разгоняется до «сотни» за 8,1 секунды, и достигает «максималки» в 200 километров в час. Продается только с «роботом, передним приводом и «спортивной» подвеской.

Peugeot 508 GT 2.2 Hdi. Для самого мощного Peugeot 508 придумана даже специальная версия GT. Ее суть – в перенастройке подвесок: вместо МакФерсона спереди установлена двухрычажка. Стоит 508 GT от 1 479 000 рублей. Коробка передач – только шестиступенчатый «автомат». В России продается только с передним приводом. GT с 204-сильным мотором способен разогнаться до 238 километров в час, а вторую «сотню» разменивает за 8,2 секунды. 

Citroen C5 2.2 HDi. Citroen C5 с тем же самым 204-сильным турбодизелем, что и на Peugeot 508 GT, можно заказать только в «топовой» комплектации Exclusive, с передним приводом и шестиступенчатым «автоматом». Максимальная скорость такого седана – 230 километров в час, разгон до «сотни» – 8,3 секунды. Изюминка Citroen C5 – гидропневматическая подвеска Hydractive 3+, которая для этой версии идет уже «в базе».