Михаил ЦымбалФото автора и компании PorscheТрактор! Непрогретый «оппозитник» кабриолета Porsche 911 Carrera S на холостых оборотах грубо тарахтит прямо за спиной, и в его механическом грохоте и перестуках нет ни благородства, ни особой красоты. Но заберитесь на нем повыше в горы и позвольте ему вздохнуть полной грудью, и тогда его разъяренное рявканье, отражающееся от скал прямо в открытый салон кабриолета, заставит шевелиться волосы на вашем затылке.

Так уж сложилось, что с Porsche 911 я до сих пор водил лишь «шапочное» знакомство: прошлой зимой десять минут поскользил на «девятьсот-одиннадцатом» по льду в Тушино, а летом – проехал пару кругов в прогулочном темпе по строящемуся треку под Санкт-Петербургом. Зато был достаточно наслышан и о норовистом заднемоторном характере 911-го, и о его требованиях к водительским навыкам человека, сидящего за рулем…

Но вот подошли к концу полтора дня в компании Porsche 911, и он не выбросил меня в придорожную канаву, не размазал о скалу и не спихнул с обрыва серпантина на острове Гран-Канария.

Напротив, новый «девятьсот-одиннадцатый» показался одним из самых понятных и фантастически увлекательных автомобилей, на которых мне довелось поездить!

Где тут кнопка
Like?

Всё потому, что Porsche 911 меняется. С каждым поколением он становится еще совершеннее и еще быстрее. Вот и дебютировавшее в прошлом году купе, и новый кабриолет только внешне похожи на своих предшественников. Они легче и жестче, у них шире колея и увеличенная на внушительные 100 миллиметров колесная база. Мотор задвинули вглубь кузова на 70 миллиметров, и хотя конструктивно двигатель по-прежнему «висит» над задней осью, едут новые автомобили уже иначе.

Даже в версии без крыши 911-й – монолит. Предельно собран и упруг на неровностях, но своей плотностью он не выматывает даже после нескольких часов активного драйва. Руль, даром что теперь оснащен электроусилителем, чуть тяжеловат, но кристально чист и точен. И никакой «суперкаровской» нервозности – кабриолет не мечется на неровностях, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями в «драйве» меняет ступени быстро и незаметно, мотор – лишь гулко бубнит.

Porsche 911 Cabrio на 50 килограммов легче модели предыдущего поколения, а его кузов на 18 процентов жестче. Крыша - тканевая, натянутая на магниевый каркас. Такая конструкция легче, а значит помогает снизить центр масс.

А где же адреналин? Где эмоции, пот градом и потные от волнения ладони?

Да вот, совсем рядом – за красным огоньком на клавише «Sport» или «Sport Plus» на центральном тоннеле. После нажатия на любую из этих кнопок 911-й вдруг собирается, и ты чувствуешь, как напрягаются мышцы под его рельефными боками. Коробка передач «падает» на пару ступеней вниз и призывно повисает на 3-3,5 тысячах оборотов: мол, давай, жми, раз уж решился! Жму!

Выбранный режим мехатронного шасси отображается на левой спице руля (доступно не во всех версиях). Отдельного варианта настроек «спорт» у трансмиссии нет – он активируется автоматически.

Изменившийся вдруг характер четырехсотсильной Carrera S ошеломляет. Причем не чистой динамикой, а той эффективностью и точностью, с которой автомобиль реализует всю выдаваемую атмосферным двигателем тягу, без остатка. И абсолютным отсутствием инертности в своих реакциях.

«Зацеп» просто сумасшедший – задние покрышки шириной 295-миллиметров вгрызаются в каждый нанометр дорожного полотна. Вот почему на провокационные «тычки» по педали газа автомобиль вместо ожидаемого проскальзывания задних колес реагирует лишь мощнейшими рывками ускорения, от которых того и гляди заноет шея.

«Робот» работает безупречно, позволяя полностью сконцентрироваться на рулёжке. Честный «ручной» режим здесь нужен, скорее, для галочки, потому что трансмиссия PDK всегда идеально находит нужную передачу.

Недостаточная поворачиваемость? Если только намеренно её спровоцировать и катастрофически превысить скорость входа в поворот. Во всех остальных случаях система активного подавления кренов изо всех сил старается не допускать разргузки передних шин, поэтому предел по запасу сцепления с дорогой находится буквально за гранью добра и зла. Это значит, что ездить по дорогам общего пользования в темпе, который сможет вывести 911-й из равновесия, – чистое безумие!

Даже в режиме «SportPlus», в котором электроника заметно ослабляет ошейник системы стабилизации и трекшн-контроля, кабриолет остается идеально послушным.

Ощущение прямой связи между педалью газа и мотором дополнительно усиливают активные гидроопоры двигателя, которые борются с вибрациями и не позволяют ему «играть» при переменных нагрузках.

Но даже не подбираясь к истинным пределам 911-го, от того, насколько быстро тебе удается «вкатиться» в этот автомобиль, легко потерять голову. Кабриолет плоско стелется по островным серпантинам, перетекая между связками со скоростью селевого потока. Торможение, хорошенько загружающее передние колеса, короткое движение рулем и снова газ! Я слышу – да, слышу! – как похрустывает активный задний дифференциал, притормаживая внутреннее колесо и направляя тягу на опорное, а затем смыкающий фрикционы электронноуправляемой муфты для максимально злого разгона. Чувствую, как машина уверенно опирается на широченные покрышки и чертит идеальную дугу, реализуя каждый ньютон-метр тяги.

Вовлеченность водителя в этот процесс – невероятная.

Он ощущает все, что делает 911-й – чувствует руками, ногами, своей задницей, в конце концов! Он видит, куда и как едет машина, потому что у него перед носом всегда маячат передние крылья, а в зеркалах – мощные «бедра» задних колесных арок. Но что еще важнее, он слышит всю эту механическую какофонию вокруг, между источниками которой и его ушами нет никаких препятствий!

Кабриолет на гоночном треке?
Почему бы и нет

Может ли быть что-то лучше?! Оказывается, да! Кабриолет Carrera S с опциональными карбон-керамическими тормозами и «спортивной» выпускной системой. Нажимая кнопку рядом с селектором КПП с нарисованными на ней патрубками, ты словно вынимаешь беруши – настолько злее и громче становится голос 911-го. В горах его звук доводит до исступления, заставляя выкручивать оппозитный мотор кабриолета в звон, раз за разом добираясь до отсечки.

Красные суппорты - обычные тормоза. Желтые - опциональные карбон-керамические. Вторые лучше по всем параметрам: эффективнее, легче (минус 3,5-3,8 килограмма с каждого колеса) и почти неутомимы.

Руль на машине с «керамикой» кажется чуть легче и оттого еще «чище», а неровности такой кабриолет преодолевает с еще большей невозмутимостью. Дорогущие тормоза, за которые в России просят немыслимые 408 тысяч рублей, – это не просто запредельная устойчивость к перегрузкам на горных серпантинах или на треке, но и сэкономленные килограммы неподрессоренных масс, которые делают 911-й… совершеннее.Говорить о недостатках Porsche 911 Cabriolet совершенно не хочется – в первую очередь потому, что все они кажутся надуманными. Неужели кто-то действительно откажется от открытого автомобиля из-за того, что у него иногда поскрипывает механизм складной крыши? Или кто-то реально будет сетовать на крошечный «багажник» спереди, кажущуюся тесноту в салоне или «тормознутый» навигатор? Да полноте!

Базовый кабриолет Carrera с 350-сильным мотором – очень неплох. Но «эСка» ощутимо «злее» и способна подарить больше эмоций. Причем, брать лучше версию с PDK: механика хоть и работает идеально, но «робот» все равно быстрее.

Самая серьезная проблема, которую я обнаружил у 911-го, – это необходимость выбирать между купе и кабриолетом. Потому что 911 Cabriolet способен подарить своему владельцу несоизмеримо больше аудио-визуальных эмоций, чем купе. А купе, в свою очередь, должно ехать точнее и наверняка еще быстрее доведет до экстаза любого азартного водителя.

От такого выбора голова идет кругом! Но я знаю выход: нужно купить оба.

Подробности

1. 1.Активный задний дифференециал PTV Plus доступен только на машинах с роботизированной трансмиссией PDK. Она выполняет сразу две функции. Во-первых, на входе в поворот электроника притормаживает внутреннее колесо при помощи штатных тормозов, сообщая дополнительный вращающий момент автомобилю и тем самым доворачивая его. При разгоне на выходе из поворота система «зажимает» электронноуправляемую блокировку дифференциала. Для версий с «механикой» доступен традиционный самоблок.
2. 2.Электроусилитель помог сократить расход топлива примерно на 0,1 литра на 100 километров пробега.
3. 3.Система подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) использует гидроцилиндры вместо традионных креплений стабилизаторов поперечной устойчивости. Каждый из гидроцилиндров может изменять свою длину на 70 миллиметров. При активном вождении стабилизатор «зажимается» с опережением, зато при прямолинейном движении активный «стаб» практически полностью распускается для достижения максимального комфорта.
4. 4.Механическая коробка передач – почти что преселективный робот PDK, только без управляющей элекроники. Передач теперь семь, причем на высшую ступень можно переключиться либо с пятой, либо с шестой передачи.Преселективный робот с двумя сцеплениями PDK (Porsche Doppelkupplung) – на 30 килограммов тяжелее за счет дополнительного навесного оборудования.

Аудиосистема Burmester – опция, причем недешевая: 210 тысяч рублей. Ее особенность, помимо достойного звука, в умении определять, опущена крыша или нет. Кроме того, специалисты этой марки подготовили для 911 Cabriolet несколько «пресетов» настроек звука под разные вкусы и под музыку с разных носителей (радио, mp3 и так далее).

Звук у «Бурмистра» звонкий, чистый, с глубокими басами – для усиления низких частот используются ниши в корпусе автомобиля, которые заменяют корпус низкочастотным динамикам.

Базовая система Bose стоит заметно дешевле - всего 68 тысяч рублей.