В современном мире хватает экологических проблем. Например, в крупных городах основным источником загрязнения воздуха является автотранспорт. Поэтому в развитых странах постоянно ужесточаются требования к составу выхлопных газов, и в первую очередь к содержанию углекислого газа.

Но нам не повезло – в России автомобильная экология пока отстает от западных стандартов, как минимум, лет на десять. Мы продолжаем выпускать автомобили с двигателями, которые с натяжкой удовлетворяют введенному в далеком 2000 году стандарту "Евро-3" (тольяттинская "классика"), тогда как практически все крупные автопроизводители уже выпускают автомобили, удовлетворяющие "Евро-5".

В результате, российские города задыхаются в выхлопных газах, а "зеленые" автомобильные технологии попадают к нам не "благодаря", а "вопреки". Именно таким образом до России, наконец-то, добрался гибрид Toyota Prius. Причем, он "ехал" к нам почти 12 лет, за который на конвейер успело встать уже третье поколение японского хэтчбека.

Prius ехал в Россию 12 лет. Но мы не жалуемся.
Мог ведь и вообще...
не доехать

Парниковый эффект

Жителей крупных российских городов "Приусом", правда, не удивишь. Отечественные автомобилисты, не дожидаясь начала официальных продаж, освоили серые схемы доставки этих автомобилей из Северной Америки, Европы и Японии. Правда, забота об окружающей среде при покупке подержанного гибрида редко стоит на первом месте.

Россияне приобретают "Приусы" за богатое оснащение и экономию на страховке, транспортном налоге и "растаможке" - российские фискальные службы рассчитывают платежи исходя только из характеристик бензинового мотора. А он у Toyota Prius - как у малолитражки: у первого поколения 1,5-литровый движок развивал 70 лошадиных сил, у второго – 76 "лошадей". Новый гибрид получил бензиновый мотор объемом 1,8 литра мощностью 98 лошадиных сил, но и это не много.

Третье поколение "Приуса" внешне несильно отличается от второго, поэтому появление новых автомобилей на наших улицах вряд ли вызовет фурор. Тем более, что выдающимся экстерьер Toyota Prius не назовешь. С точки зрения автомобильной эстетики высокая "горбатая" крыша, состоящая из двух перпендикулярных плоскостей крышка багажника в духе советской дачной теплицы и бугристый капот – явные просчеты. Зато пятидверный хэтч демонстрирует отличные аэродинамические показатели – коэффициент сопротивления равен 0,25, что меньше, чем у многих спорткаров.

В интерьере аэродинамика уже не так важна, и здесь японские дизайнеры воспользовались свободой, которую дает "гибридная" компоновка салона, и дали волю своей фантазии. Дело в том, что у "Приуса" нет не только трансмиссионного тоннеля, но и коробки передач вообще, а, следовательно, рукоятку переключения режимов управляемой электроникой трансмиссии можно установить практически где угодно. У первого поколения рычаг размешался на рулевой колонке, у второго – на передней панели справа от руля, а у третьего – переехал на отлитую специально для него из пластика, похожую на "ложноножку" пластиковую дугу, которая выходит из передней консоли и упирается в подлокотник.

Интерьер На третье поколение "Приуса" устанавливается компактная никель-металлгидридная батарея, которая почти не съедает место в багажнике - для сумок остается еще 445 литров. Кстати, уже в этом году японский гибридомобиль начнут комплектовать литий-ионными аккумуляторами, и тогда его можно будет подзаряжать от розетки. В отделке интерьера "Приуса" используются только биопластики, которые синтезируются не из нефтепродуктов, а из растительной целлюлозы. Таким образом, японцы нашли еще один способ сократить выбросы СО2. Правда, на этот раз не в процессе эксплуатации автомобиля, а при его производстве и утилизации. Рулевая колонка Toyota Prius регулируется и по наклону, и по вылету. Однако, как это часто бывает с азиатскими автомобилями, для рослого человека диапазона регулировок недостаточно. Единственный плюс - благодаря тому, что у "Приуса" приборная панель находится под лобовым стеклом, при регулировке обод рулевого колеса никогда не перекроет показания спидометра.

Приборная панель на привычном месте отсутствует. Вместо нее - три жидкокристаллических экрана для индикации всевозможных показателей работы гибридной установки и цифрового спидометра, которые установлены под лобовое стекло в складке "скульптурной" передней панели. В общем, Сальвадор Дали. Причем качество пластика передней панели вполне европейское, а удобные кресла у единственной поставляемой в Россию комплектации обтянуты приятной на ощупь, нескользкой кожей.

Благодаря высокой крыше в "Приусе" просторно и спереди сзади. К тому же проектировщики удачно выбрали угол, под которым передняя стойка опускается к капоту – обзорность "вперед" у гибрида отличная. А вот в салонное зеркало заднего вида можно следить только за нагоняющим на трассе потоком: из-за сложносочиненной крышки багажника парковаться задом придется исключительно по картинке с видеокамеры заднего парктроника. Которая, к слову, входит в базовое оснащение. И это не плохо – изображение, передаваемое парктроником "Приуса", гораздо информативнее любого зеркала заднего вида.

На центральной консоли много кнопок, и при ближайшем рассмотрении становится понятно, что половину из них любой, даже самый искушенный автомобилист видит впервые. Например, здесь есть три переключателя режимов работы гибридного привода, кнопка системы автоматической парковки, а справа за фирменным "приусовским" овальным рулевым колесом находятся клавиши, с помощью которых можно настроить проецируемые на лобовое стекло показания цифрового спидометра, навигации и индикатора гибридной установки.

Причем их - показания проектора - можно не только влючать-выключать, но и "двигать" по лобовому стеклу вверх-вниз. Жирновато для гольф-класса? Да, но не надо забывать, что "Приус" для "Тойоты", это как ВДНХ для бывшего СССР – витрина последних технических достижений.

На грани фантастики

Техника у Toyota Prius действительно выдающаяся. Причем гаджеты в салоне - это далеко не все. Самые продвинутые "ноу-хау" прячутся под капотом компактного хэтчбека. Например, двигатель внутреннего сгорания "Приуса", который работает по циклу Аткинсона – по сравнению с обычным мотором, использующим цикл Отто, у него увеличена длительность времени открытия впускного клапана на третьем, рабочем такте. За счет этого уменьшаются "насосные" потери и увеличивается степень сжатия. На деле это приводит к увеличению коэффициента полезного действия силового агрегата, но одновременно существенно снижается крутящий момент на малых оборотах.

Однако у "Приуса" бензиновый двигатель большую часть времени работает на оптимальных с точки зрения экономии топлива средних оборотах. Для этого японские инженеры и разработали силовую установку Hybrid Synergy Drive: так "тойотовцы" назвают свой гибридный привод с 2003 года, до этого он назывался Toyota Hybrid System. Помимо ДВС HSD включает в себя 80-сильный электромотр и генератор. При этом у японского хэтчбека нет коробки передач в привычном смысле: HSD не только сам генерирует крутящий момент, но и решает сколько Ньютон-метров передать на колеса. А осуществляется это перераспределение энергетических потоков через планетарный редуктор.

Траектория движения шестеренок в планетарной передечае напоминает движение небесных тел вокруг некого светила, и представить принцип работы этого механизма без анимации сложно. Но владельцу "Приуса" нет нужды тренировать пространственное мышление. Ему достаточно знать, что при движении на небольших скоростях (до 45 километров в час) с полностью заряженной батарей, его гибридомобиль может проехать почти три километра при помощи одного электромотора, выдающего 207 Ньютон-метров крутящего момента. Когда батарейка разрядится, а мощности электромотора окажется недостаточно, то подключится бензиновый двигатель. В этом режиме, часть энергии вращения ДВС с помощью планетарного механизма будет передаваться на колеса, а часть - на генератор, чтобы тот обеспечивал током электромотор, помогающий вращать приводной вал. Таким способом конструкторы "Тойоты" справились с главным недостатком "приусовского" бензинового движка - недостатком мощности на малых оборотах.

Но и на больших скоростях электромотор помогает двигателю внутреннего сгорания оставаться в оптимальном диапазоне оборотов - до 4000, на которых традиционынй мотор выдает свои максимальные 142 Ньютон-метра крутящего момента. Так что даже при резких ускорениях выкрутить "в звон" движок "Приуса" не получится.

Традиционной задней передачи у Toyota Prius тоже нет. Вместо этого, включив задний ход, водитель меняет полярность питания на тяговом электродвигателе, и тот начинает вращать колеса в обратную сторону. Кроме того, гибридный привод умеет превращать часть энергии, которая расходуется при торможении, в электричество.

Правда, из этой зависимости "Приуса" от электропривода вытекает и главный недостаток гибридомобиля - при длительной езде на большой скорости или в гору (когда генератор выключается, потому что для перемещения автомобиля нужна вся мощность бензинового двигателя) никель-металлгидридная батарея может разрядиться, и тогда водитель останется наедине с 98-сильным бензиновым двигателем. А чтобы ее зарядить, придется перейти в "городской режим", то есть снизить скорость или вообще остановится.

"Зеленая" арифметика

Но это теория, а у нас за два дня тест-драйва по московским улицам так и не получилось полностью посадить "приусовские" батарейки – в пробках бензиновый двигатель (при необходимости) работал только на генератор, а на светофорах, если не бить по педали, практически вся энергия торможения переходила в электричество, которое использовалось для подзарядки батарей.

Кстати, система замедления электродвигателем работает очень эффективно - стоит немного нажать на педаль, и машина начинает тормозить "всем телом". Приятное ощущение, особенно на скользкой дороге. Нажмешь посильнее и "Приус" задействует рабочую тормозную систему, а если нужно - и входящую в стандартную комплектацию ABS.

А вот поездить бесшумно – на одном электродвигателе – у нас получилось всего несколько минут. В 20-градусный мороз электроника "Приуса" предпочитает не глушить бензиновый мотор на небольшой скорости и во время остановок – японская техника приберегает алгоритм "старт-стоп" для более теплых времен, когда энергию батареи не надо тратить на обогрев салона. Отсюда и "высокий" средний расход бензина: по итогам тест-драйва бортовой компьютер показал 6,8 литров на "сотню", хотя в паспорте стояли цифры 3,9 литра топлива на сто километров в городском режиме.

Но и 3,9 литра и 6,8 литра 95-го при езде по городу для автомобиля весом в 1400 килограмм немного. Тем более, что гибридная силовая установка "Приуса" обеспечивает приличную динамику – до "сотни" хэтчбек разгоняется за 10,4 секунды. Правда, от автомобиля с 98-сильным бензиновым движком и электромотором мощностью в 80 лошадиных сил, можно было бы ожидать гораздо большего – формально, суммарная мощность всех силовых агрегатов составляет 178 лошадиных сил. Но у Toyota Prius своя арифметика – так как электродвигатель помогает бензиновому поддерживать средние обороты – то есть не дает ему выходить на максимальную мощность, официальная мощность HSD составляет "всего" 136 лошадиные силы.

И в режиме Power Mode, когда электроника наоборот активно помогает бензиновому двигателю с помощью электромотора, этих "лошадей" хватает за глаза. Более того, на скользкой зимней дороге из-за большого крутящего момента электромотора в ответ на полный газ колеса охотно срываются в пробуксовку даже на скорости 40-50 километров в час. Но ее тут же душит устанавливаемая, как и ABS, в стандарте система стабилизации. Здесь же стоит сказать, что при агрессивной езде алгоритм работы электронного вариатора (так "Тойота" называет трансмиссию "Приуса") напоминает хороший адаптивный "автомат" - при резком нажатии на газ электроника почти без задержки словно сбрасывает пару ступеней в виртуальной коробке передач и машину резко бросает вперед.

Если же включить Eco Mode, в котором все системы "Приуса" настроены на максимальную экономию топлива и электричества, реакция на газ притупляется. Здесь уже ни о каких десяти с половиной секундах речь не идет. Однако если в этом режиме вдруг потребуется резко ускориться, достаточно полностью выжать акселератор, и автомобиль задействует для ускорения все ресурсы бензинового и электрического двигателя. Этот "энергетический всплеск" можно не только почувствовать вестибулярным аппаратом, но и увидеть в режиме реального времени, если включить на одном из дисплеев приборной панели анимированную диаграмму, иллюстрирующую процессы перетекания мощности в гибридной установке.

Будущее робототехника

Но все же главное в "Приусе" - это не продвинутая анимация, и не гибридные технологии, при упоминании о которых в "автовазовском" научно-техническом центре наверняка хватаются за корвалол, а ощущение того, что будущее уже наступило, которое буквально настигает за рулем этого автомобиля. Поначалу, правда, кажется, что ничего особенного не происходит – "Приус" адекватно и по-честному реагирует на педаль газа, а подвеска (в которой, кстати, пока не нашлось места для датчиков и сервоприводов – это обычный Макферсон спереди, и торсионная балка сзади) скрупулезно потряхивает на мелких неровностях.

Но вот, поворачивая на 90 градусов, ты вдруг замечаешь, как настойчиво, с бездушным усилием установленного в механизме рулевой рейки электромотора, "баранка" возвращается в "ноль" и понимаешь, что буквально все вокруг тебя опутано проводами, по которым и передаются сигналы от твоих аксонов через педаль газа прямо в сердце (а вернее в "мозги") гибридной силовой установки. В общем, мурашки по коже обеспечены, и я бы купил эту машину только ради них.

Хотя возможно, это у меня от профессиональной впечатлительности. Российские автомобилисты с более крепкой нервной системой, скорее всего, будут покупать "Приус", как модный и умный аксессуар, вроде дорого смартфона. Правда, при стоимости в 1 миллион 177 тысяч рублей таких желающих вряд ли будет много, но они будут. В противном случае к нам бы вряд ли привезли самое ценное из того, что сейчас есть у японского производителя – его будущее. Ведь "Тойота" до сих пор дотирует производство этого автомобиля.

Технические характеристики Toyota Prius