Михаил Цымбал

Месяц, в течение которого я был временным владельцем гибридного внедорожника VW Touareg, завершился. Но я вряд ли буду скучать по самому технологичному «Туарегу». Сейчас попробую объяснить почему.

Первые две недели в компании с Touareg Hybrid представляли собой чистую эйфорию от самого факта ежедневной эксплуатации «машины с электромотором». Мне нравилось в нем всё и потому я легко конвертировал его «странности» в «особенности» – «а что вы хотите, это же гибрид!». Прощал ему тяжеловатую поступь даже на пухлых зимних шинах, чуть флегматичный ездовой характер, иногда дерганую работу гибридной трансмиссии и непривычно резкие тормоза. «Наверное, это система рекуперации так работает, привыкну», – думал я и продолжал наслаждаться жизнью.

Нам нравится
как это звучит:
«Туарег Гибрид»

Однако чем больше времени я проводил за рулем гибридного VW Touareg, тем больше поводов для недовольства у меня появлялось. Например, несмотря на все мои старания, заветную цифру в 8,2 литра топлива на сто километров пробега на экране бортового компьютера я так и не увидел. Не появлялись на нем и цифры «9» или хотя бы «10». Лучший результат, которого мне удалось добиться за месяц – это 13,2 литра. Но вот что удивительно: зафиксирован он был после целого дня езды по Москве и толкания в пробках. В таких условиях гибрид оказался наиболее экономичным: в медленно движущемся потоке у него есть возможность часто глушить бензиновый мотор и ползти исключительно на электротяге.

Традиционный ДВС при езде по городу вообще достаточно часто остается без работы: чуть приотпустил газ и движешься накатом, и тут же видишь как стрелка тахометра упала на «0». Уберешь ногу с акселератора совсем, и гибрид начинает едва заметно снижать скорость – активируется система рекуперации, подзаряжающая батарею. Нажмешь снова, и через пару мгновений двигатель оживает, автомат скидывает пару передач и машина начинает ускоряться.

Но именно здесь скрывается еще один недостаток гибридного «Туарега». Задержки в его реакциях не раздражают только при размеренной езде – в этом случае они наоборот кажутся частью общего «зеленого» антуража: не торопись, мол, а лучше посмотри на диаграмму расхода электроэнергии или понаблюдай за эффективностью работы системы рекуперации. Однако в рваном ритме движения растянутость переходных процессов в гибридной установке откровенно утомляет: ты никогда не знаешь, сможешь ли ускориться в нужный момент, или сначала тебе придется подождать, пока электроника заведет заглохший секунду назад ДВС, синхронизирует его обороты с трансмиссией и лишь затем сомкнет сцепление, соединяющее мотор с коробкой передач, и позволит автомобилю начать разгон.

Емкость батарей в 15-градусный мороз падает примерно на четверть: если в обычных условиях гибридный Touareg способен проехать на электротяге два километра, то зимой - не больше полутора. Правда, это с включенной печкой и фарами.

Перевод трансмиссии в спортивный режим хоть и добавляет гибриду прогнозируемости, но полного взаимопонимания с силовой установкой не обеспечивает. Пытаешься разогнаться плавно, слегка придавливая акселератор, а Touareg реагирует на это лишь едва заметным ускорением на электротяге. Нажмешь газ чуть резче – дергается вперед, призывая на помощь тягу компрессорной «шестерки».

С тормозами та же история: хочешь остановиться плавно на подъезде к светофору, но из-за того, что система рекуперации в такой ситуации пытается использовать лишь тормозной эффект работающего в качестве генератора электромотора, силы замедления не хватает. Жмешь сильнее, а машина вдруг резко клюет носом. В результате, для плавного торможения усилие на педали тормоза приходится дозировать очень точно, а чуть расслабишься – опять клевок. В общем, к тормозам гибридного «Туарега» за целый месяц я так и не привык.

Если оставить Touareg Hybrid на ночь с полностью заряженными батареями, то утром он все равно заводит бензиновый мотор и не выключает его до тех пор, пока на рабочую температуру не выйдут все узлы, обеспечивающие работу силовой установки, включая систему обогрева батарей.

Однако общий уровень комфорта у гибридного «Туарега» – очень высокий. Двойные боковые стекла, хорошая шумоизоляция колесных арок и моторного отсека, комфортная пневмоподвеска и… полное отсутствие вибраций от силовой установки. Бензиновый мотор чаще всего либо неслышно урчит на невысоких оборотах (о том, что он работает обычно можно понять лишь по положению стрелки тахометра), либо вообще отдыхает, а электроусилитель руля здорово фильтрует информацию о состоянии дорожного покрытия.

Да и управляется гибрид хорошо. Некоторая ленность в реакциях, традиционная для тяжелых автомобилей с высоким центром масс, здесь тоже присутствует, но это лишь добавляет гибриду ощущение «статусности». С динамикой – полный порядок. Прожимаешь акселератор посильнее и под рык проснувшейся «шестерки», работающей в дуэте с электромотором, мощно выстреливаешь вперед. Правда, потом вдруг замечаешь тающий запас заряда батареи и невольно убираешь ногу с газа…

На гибридный VW Touareg установлена адаптивная подвеска со «спортивными» настройками. Причем водитель может регулировать и жесткость амортизаторов, и высоту кузова независимо друг от друга.

На приборной панели, между спидометром и тахометром, расположился большой ЖК-дисплей, на который можно вывести информацию по своему вкусу: данные бортового компьютера, подсказки навигации или… компас.

Но это все эмоции, а как обстоят дела с практичностью? Насколько выгоднее или наоборот, дороже гибридный VW Touareg окажется в повседневной эксплуатации по сравнению с обычным внедорожником? Как выяснилось, не дороже.

Стоимость первых трех визитов к дилеру для планового техобслуживания не отличается от стоимости ТО для машины с бензиновым мотором V6. Первое ТО обойдется примерно в 11 тысяч рублей, второе – чуть дороже 20 тысяч рублей, третье – вновь в 11 тысяч. Все дело в том, что до 60 тысяч километров пробега гибридная установка не требует дополнительного обслуживания или ремонта. Периодичность ТО такая же, как на машину с бензиновым мотором: раз в 15 тысяч километров или раз в год, смотря что наступит раньше.

Дороже всего владельцу гибрида обойдется ТО-4, как раз на 60 тысячах пробега – в 40 тысяч рублей, что примерно на треть больше, чем обладателю обычной машины. Это связано с плановой профилактикой батареи и электрооборудования гибридной установки.

Стоимость нормочаса для Touareg Hybrid тоже не отличается от цены для машин с традиционным ДВС. Однако обслуживать такой автомобиль необходимо на специализированных станциях: «обученный персонал» сможет сначала обесточить высоковольтную силовую установку, и лишь затем приступить к обслуживанию или ремонту автомобиля.

Качество материалов и проработка деталей в VW Touareg - отличное. Приятный шершавый пластик, алюминий. Причем «железную» отделку салона можно заказать и на обычный внедорожник.

Другие расходы владельца гибридного «Туарега», поджидающие его в первый год после покупки новой машины, мы свели в таблицу. По традиции, для расчета стоимости страховки мы использовали «усредненного» водителя старше 22 лет со стажем вождения больше трех лет, проживающего в Москве. Цену полиса КАСКО взяли среднюю по рынку (диапазон от 100 до 180 тысяч рублей, однако наибольшее число предложений приходится на 120-140 тысяч рублей). Расчетный пробег – 20 тысяч километров в год, средний расход топлива – 15 литров на сто километров, бензин Аи-95 – по цене 29 рублей за литр.

Lexus RX 450h

Первый по-настоящему массовый кроссовер с гибридной силовой установкой. Он компактнее «Туарега» и оснащен шестицилиндровым мотором 3.5 и фирменной бесступенчатой трансмиссией Lexus Hybrid Drive (или Hybrid Synergy Drive, если речь идет об автомобилях «Тойота») c планетарной передачей, которая может комбинировать момент от тягового электромотора и ДВС в любых пропорциях. Мощность установки – 249 лошадиных сил, 7,9 секунды до «сотни» и 6,3 литра заявленной экономичности в смешанном цикле.

В России «Лексус» продается уже давно и доступен в трех базовых модификациях ценой от 2,97 до 3,3 миллиона рублей. Если рассматривать только цену, то именно его можно считать основным конкурентом «Туарега».

Audi Q5 Hybrid

Самый свежий представитель гибридных кроссоверов, появившийся в России лишь в феврале этого года. Силовая установка здесь почти такая же, только бензиновый мотор поменьше: двухлитровая наддувная «четверка» мощностью 200 сил и 45-сильный электромотор, плюс восьмиступенчатый «автомат». Исключительно на электротяге гибридный Audi способен проехать около трех километров, а заявленный средний расход топлива составляет 6,9 литра на сто километров пробега.

Цены на такой автомобиль в России начинаются от 2,565 миллиона рублей. Правда, за эту сумму покупатель получает полностью «упакованный» автомобиль – с навигационной системой, климат-контролем, кожаным салоном и так далее.

Cadillac Escalade Hybrid

Самый большой гибридный внедорожник, доступный на российском рынке. Почти трехтонная махина длиной больше пяти метров оснащается восьмицилиндровым шестилитровым мотором и электродвигателем, однако по суммарной мощности силовая установка «Кадиллака» проигрывает «Туарегу»: всего 332 лошадиные силы. Заявленный расход топлива в смешанном цикле – 11,2 литра, что на 50 процентов меньше, чем у обычного внедорожника. Разгон с места до ста километров в час у этого гибрида занимает 8,4 секунды.

Гибридный «Эскалейд» в России стоит на 600 тысяч дороже базовой модели – 3,4 миллиона рублей, как хорошо оснащенный VW Touareg Hybrid. Правда, и опций для американца почти нет: большое количество оборудования идет уже «в базе», а заказать можно только развлекательный пакет для задних пассажиров с ЖК-дисплеями в подголовниках сидений и беспроводными наушниками.

Porsche Cayenne S Hybrid

Построенный на той же платформе, и оснащенный той же силовой установкой, что и Touareg Hybrid, гибридный Porsche Cayenne стоит на миллион рублей дороже своего собрата – 4,45 миллиона рублей. При этом, если выбрать еще несколько приятных опций, вроде люка в крыше, окраски металлик или камеры заднего вида, то цена гибрида «Порше» легко подберется к отметке пять миллионов рублей.

За эти деньги владелец получает другую внешность, более драйверские настройки шасси и кардинально отличающийся по дизайну и по качеству салон.

Насколько удачной будет судьба гибридного «Туарега» в России – сказать сложно. Слишком неоднозначный получился автомобиль у «Фольксвагена». Комфортный и в некотором роде даже статусный, но со странным ездовым характером и не настолько экономичный, как того невольно ждешь от машины с приставкой «гибрид» в названии.

На остановке при полностью заряженной батарее «Туарег» отключает бензиновый мотор и стоит в полной тишине - слышно лишь, как работает электровентилятор климатической установки.

Впрочем, провальным эксперимент по продажам Touareg Hybrid в России уже не назовешь – за три месяца в России было продано 15 таких машин. И это при том, что торговать гибридами могут не все дилеры Volkswagen в России.

Однако на мой взгляд, более разумным выбором станет обычный трехлитровый VW Touareg, который при цене в три миллиона рублей будет нашпигован почти всеми доступными опциями под завязку! Он отлично едет, он достаточно экономичный и вообще – это обычный, приятный в эксплуатации автомобиль. Подробности? В следующей, теперь уже финальной заметке.