От чемпионата мира по футболу некуда спрятаться. На работе четвертую неделю не стихают телевизионные вувузелы и крики коллег-болельщиков – вся "Лента.Ру" вместе со спортивным отделом, ведущим "онлайны", следит за перипетиями южноафриканского турнира с помощью редакционных телевизоров.

Скрыться в виртуальной реальности тоже невозможно – в "Фейсбуке" и "Твиттере" по поводу ЧМ-2010 высказываются все "интернет-друзья" подряд, включая тех, кто никогда футболом не интересовался.

"Амарок" - темная лошадка.
Потому что пикапы для Volkswagen, в некотором смысле,
"терра инкогнита"

Даже в командировке спрятаться от ЧМ невозможно – на европейской презентации пикапа Volkswagen Amarok, которая состоялась в Братиславе под занавес группового этапа, речь одного из топ-менеджеров концерна почти целиком состояла из параллелей между тем, как упорно работала над созданием "Амарока" команда "фольксвагеновских" конструкторов, и энтузиазмом, с которым кует свои победы мужская сборная команда Германии по футболу.

Унификация Пикап Volkswagen Amarok – тот редкий в наши дни случай, когда машина создана, фактически, на ровном месте. Это рамный автомобиль, поэтому инженеры не могли использовать при его создании платформу от того же "Туарега", например. Зато у "Амарока" был знаменитый предшественник – VW Taro, который на самом деле представлял из себя пикап Toyota Hilux, адаптированный с помощью шильдика "Фольксваген" к эксплуатации в Европе. Эта машина стала легендарной благодаря своей колоссальной живучести. Например, из-за уникальной надежности и проходимости "Тойоту" охотно покупали вооруженные силы многих, преимущественно тропических, стран мира. В результате, в официальной истории даже появился термин "Toyota war", которым назывался вооруженный конфликт между Республикой Чад и Ливией.

Со сборной Германии – все понятно. Трехкратный чемпион мира и в этот раз целеустремленно рвался к победе, пока его не остановили в полуфинале испанцы. А вот про "Амарок" известно гораздо меньше. Да и вообще, раньше "Фольксваген" пикапы сам не делал – появившийся в модельном ряду VW в восьмидесятые годы прошлого века Volkswagen Taro не в счет, так как под этим названием в Европе продавалась модель Toyota Hilux.

"Амарок" с начинкой

Однако "Амароку", похоже, собственная история и не нужна – хватает той, что есть у бренда Volkswagen. Вернее, даже не самой истории, а опыта по созданию самых разных автомобилей, который накоплен в Вольфсбурге за время существования марки. По крайней мере, под конец однодневного тест-драйва возникло стойкое ощущение, что этот автомобиль "концептуально" продуман до мельчайших деталей.

Причем в этот раз немцы взялись за необычную для себя задачу – сделать серийную машину, которая в первую очередь должна хорошо ездить по плохим и очень плохим дорогам. Потому что главные рынки сбыта для "Амарока" - это Южная Америка, Австралия и Южная Африка, где пикапы любят именно за сочетание утилитарности и проходимости.

Раньше такие машины "Фольксваген" не делал. Даже "Туарег" был в первую очередь "заточен" под динамичную езду по дорогам с твердым покрытием, и "честная" внедорожная "начинка" досталась ему по недоразумению - создатели, похоже, "перестарались". Это недоразумение, к тому же, ко второму поколению было исправлено – "раздатка" и механическая блокировка заднего дифференциала теперь устанавливаются только на спецверсию.

Но, несмотря на новизну задачи, в Вольфсбурге взялись за дело засучив рукава. К примеру, название машины – Amarok. Крупное брендинговое агентство Interbrand, которому поручили окрестить новую модель VW, наткнулось на него, штудируя язык инуитов – коренных народов, занимающих территории от востока Чукотки до Гренландии.

По-инуитски, "Амарок" – это волк. Еще одно значение есть в латыни, которое пиарщики "Фольксвагена" переводят описательно – "тот, кто любит лазить по скалам", а на ирландском кельтском оно означает "завтра". Три слога – три ярких образа: "Амарок" ничуть не хуже придуманного французскими мороженщиками гениального "Эскимо".

Прелюдия

Однако креативное название, так же как и тщательно повторяющая "генетический код" модельного ряда Volkswagen актуальная внешность пикапа, – это украшательство, чистый маркетинг. А самое интересное в "Амароке" – инженерная составляющая, которая прячется под днищем машины и внутри моторного отделения.

Начать можно с того, что на асфальте Volkswagen Amarok ведет себя… посредственно. Доставшийся нам тестовый "грузовичок" с подключаемым полным приводом, шестиступенчатой "механикой" и 163-сильным дизелем с двойным турбонаддувом объемом 2,0 литра (именно такие машины начнут поставляться в Россию осенью, поэтому тестировали мы только эту версию, и ниже речь пойдет тоже только о ней) встречает водителя пустым рулем, большим ходом рычага переключения передач и тугой педалью сцепления.

К тому же, немецкий пикап нельзя назвать динамичным – внушительные 400 Ньютон-метров, на которые уже при 1500 тысячах оборотов в минуту выходит битурбодизель, "упираются" в короткие передаточные числа коробки.

"Собрать" такую машину на скорости "в комок", чтобы быстро пройти связку из нескольких крутых поворотов, тяжело. Поэтому "Амарок" (по крайней мере, на первый взгляд) не похож на настоящий "Фольксваген" – ведь до сих пор в Вольфсбурге старались добиться легковой управляемости даже у автомобилей из коммерческой линейки. Хороший пример — VW Transporter, который рулится не намного хуже семейного седана.

Интерьер Интерьером Volkswagen Amarok не напоминает коммерческий автомобиль - в салоне много качественного пластика, а приборка, руль и ручки с кнопками на центральной консоли достались пикапу от "фольксвагеновских" легковушек. Салон немецкого пикапа не только оформлен качественными материалами, но еще и достаточно практичен. У заднего дивана можно сложить либо спинку, либо сиденья, а у пола нет порожков - как на внедорожниках Land Rover. Видимо, чтобы его можно было мыть после "покатушек" из шланга. У "Амарока" очень просторный, по меркам продающихся в России азиатских пикапов, салон. Видимо поэтому инженеры смогли сделать посадку на передних сиденьях почти легковой. К тому же, между передними сиденьями уместился широченный подлокотник.

С другой стороны, "Амарок" хорошо приспособлен для размеренной езды по широким прямым автобанам – машина цепко держит прямую и, благодаря шестой передаче, щадит дизельный движок даже на крейсерских скоростях. К тому же, к вальяжной езде располагает и просторный салон пикапа с высоким потолком и широким подлокотником между передними по-легковому удобными креслами – в Вольфсбурге явно делали интерьер в расчете на то, чтобы немецкий пикап нравился и тем клиентам, кто решит приобрести его для личного пользования.

Смена полярности

Но в случае с "Амароком" автобан – всегда прелюдия. Настоящая езда начинается после того, как пикап съезжает с асфальта. Это все равно, что выпустить тюленя в воду: неуклюжий на дорогах общего пользования автомобиль, оказавшись на бездорожье, становится легким и покладистым. Ему ничего не стоит "прострелить" по разъезженной до мини-каньонов грунтовке или лихо скатиться по заросшему травой косогору.

При этом подмеченные на серпантине минусы на грунтовке мгновенно меняют знак: "пустой" руль помогает сохранять выбранную траекторию при наезде на большие препятствия и позволяет с легкость маневрировать на пересеченной местности, а битурбодизель, благодаря коротким передачам "механики", полностью реализует свой внушительный крутящий момент.

Однако, главная заслуга создателей пикапа — мягкая подвеска, которую можно оценить, только съехав с асфальта. Например, на поле. "Амарок" не "козлит" даже на больших кочках, хотя этим недостатком страдает большинство пикапов с задней рессорной подвеской. Особенно, когда в кузове "едет" только воздух.

Немцы сделали для "Амарока" два комплекта рессор — один, рассчитанный на грузоподъемность в 950 килограммов, и второй - так называемый вариант Heavy Duty для перевозки грузов весом до 1100 килограммов. Так вот, тестовый пикап продемонстрировал эталонную плавность хода даже с рессорами "Хеви Дьюти".

Правда, стоит сразу оговориться — во время этого теста нам не удалось испытать машину в настоящей болотной грязи. Ведь в таких условиях проходимость зависит не только от машины, но и от навыков водителя, а они у автожурналистов бывают разными. В конце концов, в этой профессии тоже бывают новички. Поэтому, даже на дне большой рукотворной лужи, в которой немцы демонстрировали, как "Амарок" преодолевает 50-сантиметровый брод, под колесами скрипела предусмотрительно подсыпанная галька.

Зато геометрическую проходимость пикапа нам удалось протестировать "по полной". Благодаря 240 миллиметрам клиренса, коротким свесам (передний и задний углы въезда составляют, соответственно, 30 градусов и 17,6 градуса) и большим ходам подвески, "Амарок" на штатной 16-дюймовой "всесезонке" спокойно ползает по препятствиям, которые австрийцы в выходные преодолевают на специально подготовленных для "покатушек" внедорожниках.

"Послушайте - в салоне абсолютная тишина, никаких скрипов", - с гордостью говорит сидящий на пассажирском сиденье инструктор, когда тестовый Amarok проползает на пониженной передаче по очередной "слоновой тропе". Оказалось, что это не рядовой сотрудник event-агентства, а руководить подразделения Volkswagen, занимавшегося конструированием рамы "Амарока", - Клаус Штенцель.

Клаус гордится и рамой, над которой работал его отдел, и самой машиной – видно, что участие в проекте по созданию настоящего рамного внедорожника доставляет ему удовольствие. Поэтому он с энтузиазмом демонстрирует различные "трюки", подготовленные для того, чтобы произвести впечатление на журналистов.

Например, мы глушим двигатель "Амарока" на 30-градусном подъеме, потом включаем первую передачу пониженного ряда и, отпустив педаль сцепления, заводим машину. Пикап вместо того, чтобы заглохнуть, заводится и начинает потихоньку ползти вверх.

Затем, Клаус наглядно демонстрирует, чем отличается электронная система, имитирующая блокировку дифференциала, которая входит в "базу" на всех версиях пикапа, от настоящей "механики", устанавливаемой на машину в качестве опции. Наш тестовый пикап оборудован обеими системами, поэтому, сначала, мы отправляемся на препятствие "диагональное вышивание" с электроникой, а на втором круге включаем механическую блокировку.

Разница существенная – с включенной "механикой" Amarok едет "на двух колесах" также легко, как он это делал на всех четырех. Когда работает электронная система, машина при диагональном вывешивании сначала "зависает" и, только затем, под газом начинает двигаться вперед.

Еще один "фокус" – специальный внедорожный алгоритм работы ABS, который включается кнопкой на расположенной над трансмиссионным тоннелем консоли. В этом режиме электроника допускает кратковременную блокировку колес - для того чтобы на сыпучем грунте они смогли нагрести перед собой небольшие кучки, улучшающие эффективность торможения.

Разницу в работе алгоритмов АБС демонстрировали на наглядном примере: надо было разогнаться на грунтовке до 60 километров в час и резко затормозить "в пол" в размеченном конусами "коридоре" по одному разу в каждом режиме. Ориентируясь по конусам, мы прикинули, сколько метров тормозного пути экономит специальный режим антиблокировочной системы. В нашем случае разница составила полтора корпуса "Амарока", то есть, около семи с половиной метров.

Под конец внедорожного теста Клаус сиял, как начищенный пятак. Еще бы, ему есть чем гордиться: VW Amarok превращает езду по буеракам чуть ли не в цирковое представление. Поэтому немецкий инженер очень удивился, услышав наши претензии к машине. Однако, выслушав жалобы на большой ход рычага "механики" и убедившись в том, что селективность агрегата нас полностью устраивает, Клаус пообещал сообщить о претензии "куда следует".

По его словам, технический отдел внимательно относится к любым замечаниям, так как в машине используется много новых для концерна технических решений. Например, "механика", на которую мы пожаловались, дебютировала именно на "Амароке". Она собирается в одном корпусе с раздаточной коробкой и предназначена для пикапа с подключаемой передней осью. На остальные версии – заднеприводную и модификацию с "паркетным" постоянным полным приводом Torsen – устанавливается уже проверенный на других моделях концерна агрегат.

Танго для романтиков

А вот "автомат" пока для "Амарока" не доступен даже в качестве опции. Для российских покупателей - это серьезный минус. Ведь в России немецкий пикап вряд ли приживется в качестве рабочей лошадки для малого бизнеса и небольших фермерских хозяйств - у нас с ними дела обстоят плохо. Поэтому маркетологи Volkswagen уже сейчас заявляют, что, по их прогнозам, у нас, пикапов в "голой" комплектации Conceptline будет продаваться гораздо меньше, чем относительно дорогих "Трендлайнов" и "Хайлайнов".

То есть у нас VW Amarok может рассчитывать только на роль имиджевого автомобиля для состоятельных россиян, которые хотят подчеркнуть "экстремальную" сторону своей натуры. Такие автомобилисты не любят "ворочать кочергой", и для них отсутствие в списке опций автоматической трансмиссии может стать серьезным аргументом в пользу конкурентов.

Тем более, что сейчас на нашем рынке с "автоматом" можно купить не только дорогой пикап Nissan Navara, но и более бюджетный Ford Ranger (немцы обещают, что цены на Amarok будут попадать в зазор между этими двумя моделями).

Логика в таких рассуждениях есть, но из них ускользает суть вопроса – российский рынок пикапов, где для успешных продаж нужен "автомат", по меркам Volkswagen слишком мал. Ведь в Вольфсбурге планируют с помощью Amarok завоевать почти половину Южного полушария. Причем надо отдать им должное - немцы оказались отличными учениками, и выпускаемый на заводе концерна Pacheco в Буэнос-Айресе "Амарок" с ручной трансмиссией пользуется ажиотажным спросом. По слухам, уже распроданы все 25 тысяч пикапов, которые должны быть произведены в Аргентине до конца года.

Альтернатива Цены на базовый Nissan Navara с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 190 лошадиных сил и шестиступенчатой коробкой передач начинаются от 1 миллиона 215 тысяч рублей. А "Навару" с семиступенчатой автоматической коробкой передач дешевле 1 миллиона 423 тысяч не купишь. 2,5-литровый турбодизель Mitsubishi L200 развивает 136 лошадиных сил. В базовой комплектации с пятиступенчатой "механикой" этот автомобиль стоит от 699 тысяч рублей. Кстати, до недавнего времени в прайс-листе на L200 были "автоматы", но сейчас японские пикапы предлагаются только с механической трансмиссией. Без скидок начальная цена на Ford Ranger со 143-сильным дизельным двигателем объемом 2,5 литра и пятиступенчатой "механикой" составляет 1 миллион 20 тысяч рублей. За 1 миллион 280 тысяч рублей можно купить "топовый" Ranger Double Cab Limited с автоматической коробкой передач.

Правда, политкорректные маркетологи немецкого концерна заявляют, что российский рынок тоже является для "Амарока" приоритетным. Но на самом деле у нас пока настоящим спросом пользуется совсем другой тип кузова - VW недавно запустил в Калуге производство сделанного специально под наши нужды практичного седана "Поло". Volkswagen Amarok в России будут покупать те, кому нравится экзотика, вроде исполнямого "Фольксвагеном" на заводе Pacheco "немецкого танго". А они справятся с "волком" и без "автомата".

Технические характеристики Volkswagen Amarok