Ford Cargo H476. Пора взросления

© Ford Motor Co

• Ford Cargo H476
• ПОЛНАЯ МАССА: 18 тонн и более
• НАЧАЛО ПРОДАЖ: сентябрь 2008 г.
• ЦЕНА: от 2 629 300 руб.

Все возрастающий спрос на тяжелые грузовики в России заставляет производителей чутко реагировать на запросы потенциальных покупателей. Удачный старт продаж Ford Cargo H298 подхлестнул производителя вывести на российский рынок более мощную модификацию для удовлетворения все того же спроса.

В прошлом году было продано чуть менее 350 единиц грузовиков Ford Cargo. Только за первые шесть месяцев этого года перевозчики приобрели свыше 1110 штук этой модели. Планами на этот год предусмотрена поставка аж 3000 машин. Кстати, это не могло не броситься в глаза: на дорогах Ford Cargo стали играть более заметную роль. Однако был один негативный момент: Ford Cargo поставляли только с маломощным мотором (260 либо 320 л.с.). Достойный мотор для данной машины почему-то отсутствовал. Спеша исправить такое положение, Ford Motor Co. решила снабдить модель более мощным мотором с отдачей в 350 л.с., а в перспективе — и 380 л.с.

© Ford Motor Co

Как известно, Ford Cargo делают в Турции на заводах Ford Otosan в Кочаэли и Инону. Помимо него здесь собирают и легкие коммерческие автомобили. Ford Otosan на 41% принадлежат Ford Motor Co., еще 41% акций владеет крупный турецкий холдинг Koc Holding, остальными совладельцами являются мелкие держатели акций. Предприятие является старейшим и наиболее значимым производителем автомобилей в Турции. В Кочаэле собирают легкий коммерческий транспорт (Ford Transit и Transit Connect), а заодно и кабины для Cargo. В Инону осуществляют полномасштабную сборку тяжелых грузовиков. Здесь же собирают двигатели для всех коммерческих машин, мосты и коробки передач.

Мощности Кочаэли рассчитаны на выпуск 320 тыс. автомобилей в год, завод в Инону — на выпуск 10 тыс. тяжелых грузовиков и 65 тыс. силовых агрегатов и трансмиссий. На экспорт уходит до 135 тыс. Transit и 85 тыс. Transit Connect (данные 2007 года). Ford Cargo экспортируется в 21 страну мира. В этом году доля экспорта должна составить 65% от производственной программы по выпуску грузовиков. Это порядка 4000 машин. Причем львиная доля «заберется» Россией (60% от общего объема экспорта). Но вернемся к основной теме нашего разговора. Главное отличие Ford Cargo Н476 от исполнения Н298 — 9‑литровый силовой агрегат EcoTorq мощностью 350 л.с., хотя на самом деле конструкция грузовика изобилует куда большими изменениями. Внешне выделить отличие одного исполнения от другого весьма не сложно. Здесь придет на помощь интегрированный с облицовкой радиатора бампер: в Н298 три ряда небольших по размеру фар, в Н476 — два ряда больших. Доступ в кабину Н298 осуществляется посредством двух ступенек, а в Н476 — трех.

© Ford Motor Co

Виной такому положению вещей является большая высота 9‑литрового мотора, которая заставила приподнять кабину грузовика на 150 мм. Кстати, это повлекло за собой массу изменений в конструкции шасси. Прежде всего, пришлось увеличить пространство для моторного отсека за счет введения специальных кронштейнов-удлинителей. Теперь здесь способен разместиться даже 400‑сильный EcoTorq Euro 4. Затем пришлось установить новый рулевой механизм с усилителем и иной кинематикой, заодно уменьшить бачок гидроусилителя и защитить его (он из пластика), сократить длину трубопроводов. Поскольку 9‑литровый мотор с КП больших размеров, пришлось ввести над коробкой дополнительную поддерживающую поперечину для снижения вибраций и обеспечения жесткости конструкции в целом.

Приподнятая на 150 мм кабина «потянула» за собой применение совершенно другой конструкции подвески кабины и механизма опрокидывания. В конструкцию кабины по результатам крэш-тестов введен ряд усилителей. Улучшено «капсулирование» силового агрегата. Обнаружились некоторые изменения и внутри кабины. Улучшена эргономика рабочего места водителя. В частности, применен новый руль современного дизайна. Рычаг КП перемещен в более удобную зону для водителя, под ним сделали площадку с ложементами для мелочовки.

© Ford Motor Co

Для удобства управления педалью сцепления в корне изменили ее конструкцию. Теперь нога не висит в воздухе, а находится в более привычном положении. По заявлению разработчиков, педаль тормоза они также старались сделать более информативной. О том, что из этого получилось, мы расскажем чуть ниже.

Есть и другие конструктивные изменения. Так, полностью переработана подвеска колес. Это не только уширенные до 90 мм листовые рессоры, но и кронштейны, амортизаторы, рычаги, втулки, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Высота лонжеронов рамы возросла на 19 мм, к тому же их усилили дополнительными вставками и поперечинами для обеспечения лучшей жесткости на кручение и большей долговечности. По просьбе производителей надстроек удлинена рама шасси, теперь она на 40‑60 см длиннее обычной. Стандартная высота седельно-сцепного устройства для тягачей — 1140 мм. По требованию заказчика она может быть снижена до 1050 мм.

© Ford Motor Co

В тормозной системе седельных тягачей применен новый, более надежный компрессор. Количество ресиверов уменьшено, однако их емкость осталась на прежнем уровне. Барабанные тормозные механизмы снабдили более широкими тормозными накладками (410 мм) с улучшенными фрикционными свойствами. Попутно изменили и конструкцию самих барабанов, улучшив теплоотвод. Краны управления ABS перенесены за задний мост.

Естественно, это не полный перечень всех изменений, внесенных в конструкцию Ford Cargo Н476. На самом деле их гораздо больше. Представившаяся возможность посидеть за рулем тягача в непродолжительном тест-драйве была омрачена лишь одним обстоятельством — они были без груженых «фур». Гонять пустой «седельник» с мотором в 350 л.с. — занятие, не имеющее никакого практического приложения.

© Ford Motor Co

Но кое-что все-таки удалось подметить. В принципе, машина соответствует требованиям некоего среднестатистического бюджетного грузовика, которые предъявляют к ним отечественные перевозчики. В каких-то аспектах не лучше и не хуже конкурентов. Учитывая, что мы шли по изрядно пересеченной местности, особое внимание уделили ретардеру. Его эффективность приятно удивила. А вот об эффективности замедления рабочей тормозной системы этого не скажешь. Порой ее работа настораживала. Педаль тормоза была «мягкой», но вот желаемой эффективности от давления на нее не возникало. Не все могли согласиться с четкостью работы новой системой переключения передач. Конструкция, направленная на облегчение управлением переключения передач и четкостью их включения, в некоторых случаях явно давала сбои. Итак, остается дождаться появления новых машин на российском рынке, а заодно и первой реакции перевозчиков.

Конкуренты Ford Cargo H476:

КамАЗ-6520, МАЗ-650136, Iveco Trakker, Scania P380, Volvo FM380.

Достоинства и недостатки

+ Улучшенная эргономика рабочего места водителя, отменная работа ретардера.

- Недостаточная эффективность рабочей тормозной системы, нечеткая избирательность передач.

Технические характеристики

Ford Cargo 1835T (4x2) 3800

Колесная формула - 4х2
Снаряженная масса тягача, кг - 7200
Полная масса, кг - 18 000
Полная масса автопоезда, кг - 40 000
Габариты (длина/ширина/высота), мм - 5990/2489/3980
Колесная база, мм - 3800
Нагрузка на переднюю ось/заднюю ось, кг - 7500/13 500
Емкость топливного бака, л - 520

Двигатель:

модель - Ford EcoTorq 9L Euro 3
тип - рядный, дизельный, 6‑цилиндровый
рабочий объем, л - 8,974
мощность, л.с. при мин-1 - 350/2200
крутящий момент, Нм при мин-1 - 1400/1200–1700

Коробка передач - ZF 16S1620, механическая, 16‑ступенчатая

Подвеска колес:

передняя - рессорная
задняя - пневматическая
Тормоза - барабанные с ABS и ASR
Размер шин - 295/80R22,5
Максимальная скорость, км/ч - 113