В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс "62" присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось. Первый опытный образец автомобиля с индексом "62" увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах полно-приводные вездеходы уже принимались на вооружение. Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель - 6-ти цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 литра, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 лошадей при 3400 мин-1.Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 - "включен только задний мост", 2 - "включены (жестко) оба моста", 3 - "нейтраль" и 4 - "включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1". Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора "Граунд грипп". Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 лошадиных сил. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды. С грузом в 2 тонны автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 года во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм.; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20o; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм., не ставшего преградой горьковскому вездеходу.Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л. на 100 км. достигался при движении по асфальту со скоростью 35-45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л. на 100 километров. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л. на 100 км., а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л. на 100 километров. Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полно-приводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина...Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge 3/4, в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость. Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 "второй", появился в экспериментальном цехе в 1952 году и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5000х2100х1800 мм. и колесной базе 2850 мм. автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1200 кг. груза. Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч. "Сердцем" новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-ти цилиндровый 76-ти сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 года отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода. В 1958 г. прошедший все жесткие испытания вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее - ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge "три четверти", пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только "Хаммерам". Что же случилось потом на ГАЗе? Конструкторы встали за кульманы и начали "с нуля" разработку очередного ГАЗ-62, на сей раз, бескапотного.Третий ГАЗ-62 был создан в рекордные сроки. Он оказался компактнее предшественника (габариты 4870х2100х2385 мм., база - 2700 мм.) и также был рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 тонну груза. Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте. Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-ти цилиндрового двигателя, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это "ноу-хау" в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим параметрам мощности ГАЗ-62 в 1959 году повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 лошадей при 3,48 л. рабочего объема. Однако было у машины и много перспективного. Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полно-приводных моделях завода. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет.Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л. на 100 км. При емкости двух бензобаков 105 литров это позволяло иметь запас хода при одной заправке около 650 километров. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1200 кг., имитирующий арт-систему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2570 кг. ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32o, с прицепом - 22o. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 метра. Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 - 21 ед., в 1961 - 5 ед., в 1962 - 3 единицы. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили. Больше несчастливый индекс "62" на заводе никаким разработкам не присваивали. Мало ли что...
Источник: http://truck-auto.info |
