- Полная масса МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032: 17,7/40,0 тонн
- Полная масса МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310: 22,3/40,0 тонн
- Полная масса МАЗ-447131 (4х2) + МАЗ-931020: 10,0/21,0 тонн
Конкуренты МАЗ-544019-420-032 и МАЗ-631019:
DAF CF «Перспектива», Iveco Stralis AD/AT, MAN TGM, Mercedes-Benz Axor, Renault Premium «Восток 3», Scania Griffin, Volvo FM «Регион».
Конкуренты МАЗ-447131:
DAF LF, Iveco EuroCargo, MAN TGL, MB Atego, Renault Midlum, Volvo FL.
Специалисты в области коммерческого транспорта уже привыкли к тому, что Минский автозавод ежегодно демонстрирует свои новинки на Московском международном автосалоне, а вслед за этим приглашает на родину «зубров» для детального знакомства с ними. Что примечательно, все новинки после этого встают на конвейер.
Ставка на Европу
Во времена СССР Минский автозавод производил разную грузовую технику: шасси под специальные надстройки, самосвалы, бортовые автомобили, седельные тягачи. МАЗ выпускал и автопоезда, еще в советские времена соответствующие международным стандартам, что позволяло без ограничений использовать их для международных грузоперевозок.
В недавнее время завод начал переход на новый модельный ряд грузовиков, соответствующий экологическим нормам «Евро-3» и «Евро-4». В 2007 году МАЗ приступил к производству таких автомобилей. С последними из них и познакомились российские журналисты: нас пригласили поучаствовать в тест-драйве новинок по маршруту Минск — Вискули (это в Беловежской Пуще, вблизи Бреста).
МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032
На первом участке протяженностью 100 км мне достался автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019-420-032 (4х2) и трехосного полуприцепа МАЗ-975830-3032. Сразу отмечу, что все тестируемые нами автопоезда были загружены до полной массы.
За время работы испытателем коммерческого транспорта мне много приходилось ездить за рулем на автопоездах европейского и американского производства. Даже на таких экзотических для нашей страны, как южнокорейский TATA-Daewoo и китайский JAC. Так вот, в кабине МАЗ-544019-420-032 ничуть не хуже, чем в Mercedes-Benz или Scania, и уж гораздо лучше, чем в TATA-Daewoo или JAС.
Это не значит, что специалисты МАЗа создали какую-то суперкабину. Просто они пошли в конструкции своим путем. В кабине МАЗа экипажу можно ходить в полный рост. Спальники, верхний и нижний, очень удобны и по длине, и по ширине, оборудованы индивидуальным освещением. Верхний складывается, что придает кабине больший простор.
Рабочее место водителя соответствует всем требованиям эргономики. Регулируемое во всех плоскостях на пневмоподвеске, оно имеет анатомическую форму. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и по высоте посредством нажатия на специальную педаль, расположенную рядом с рулевой колонкой, слева. Схема регулировки колонки идентична «вольвовской», но отличается по конструкции. В общем, водитель любого роста может отрегулировать для себя рабочее место.
К комфорту можно отнести наличие электростеклоподъемников дверей, электрообогрев наружных зеркал, электророзетку на 12 В, большое количество вещевых ящиков и аудиосистему с CD-проигрывателем.
Панель и комбинация приборов не перегружены информационно, хотя разные дисплеи для бортовой системы контроля и диагностики агрегатов автомобиля, в том числе включенных передач, бортовой системы контроля осевой нагрузки и т. д., можно было бы свести в один дисплей.
Тягач оснащен дизелем DaimlerChrysler OM501 LA.IV/4 V6 Euro 4 с мощностью 435 л.с. Мотор агрегатируется с механической 16-ступенчатой КП с делителем марки ZF 16S221. Главная передача — одинарная, с передаточным отношением 3,45.
Автопоезд полной массой около 40 тонн имеет не очень хорошую разгонную динамику. Зато, выйдя на крейсерскую скорость, ведет себя на дороге почти идеально. Почему почти? Да потому, что многие функции систем не приходилось применять, поскольку мы шли в колонне, в дождливую погоду, очень аккуратно, не нарушая скоростной режим. К тому же на обоих тягачах был установлен ограничитель скорости — 90 км/ч. Конечно, хотелось опробовать антипробуксовочную систему ASR, электронную систему торможения полуприцепа, АБС и многое другое. Но не судьба. На дорогах общего пользования ездить в экстремальных режимах не гоже, не то, что на дорогах автополигона ФГУП НИЦИАМТ.
Перед тестом руководители завода говорили о низком шуме автопоездов, как внутреннем, так и внешнем. И это оказалось правдой. Стоя рядом с работающими машинами, можно было разговаривать вполголоса, как и внутри кабин.
Общее впечатление от автопоезда МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032 хорошее.
МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310
Кабина этого тягача идентична кабине МАЗ-544019-420-032 (4х2). Вместе с тем автопоезд МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310, хоть и имеет схожие параметры с предыдущей моделью МАЗа, — совершенно другой автомобиль, несмотря на то, что бортовой тягач, работающий в составе автопоезда с двухосным прицепом МАЗ-975830-3032, оснащен тем же мотором и коробкой передач.
Этот автопоезд также является новинкой с повышенной грузовместимостью (до 117 м3). Машина, как и ее седельный собрат, предназначена для междугородных грузоперевозок и полностью соответствует международным стандартам, т.е. может работать на европейских маршрутах.
Автопоезд имел полную массу около 43,7 тонны. Но, в отличие от МАЗ-544019-420-032 (4х2) + МАЗ-975830-3032, в движении был куда динамичнее.
Интересно было наблюдать в зеркала заднего вида за движением прицепа. Создавалось впечатление, что он шел за автомобилем при обгонах след в след, практически в габаритах тягача. Такой маневренности прицепа и его прямолинейному движению способствует установленное на автомобиль тягово-сцепное устройство (ТСУ) со сферической поверхностью пальца фирмы Jost Work, которое соответствует стандарту ISO 11407. Привязка ТСУ — 1600 мм от заднего свеса платформы и 380 мм от земли для груженого автомобиля. Положение сцепки обеспечивает стандартный поворот дышла при складывании автопоезда до 90 градусов. Для удобства сцепки применяется ручной дистанционный привод управления шкворнем и его блокировкой.
Это позволяет при грузовместимости, увеличенной на 18 кубометров, в сравнении с самыми большими по объему низкорамными седельными автопоездами (класса Mega до 99 кубометров), перевозить 23,8 тонны легковесных грузов при осевой нагрузке на ведущий мост 10 тонн и полной массе автопоезда 40 тонн.
Применение таких прицепных автопоездов увеличенной грузовместимости, как этот, при перевозке легковесных грузов повышает производительность и значительно снижает эксплуатационные расходы перевозок в сравнении со стандартными 5-осными седельными автопоездами.
По первоначальным расчетам этот автопоезд должен был пойти на конвейер во втором полугодии 2007 года. Однако ввиду востребованности такой автомобильной техники перевозчиками новая модель, скорее всего, встанет на производство в середине первого полугодия 2007 года. А в 2008?м, по предварительному плану, перевозчики могут уже приобретать автомобили МАЗ с двигателями DaimlerChrysler и MAN, которые будут соответствовать экологическим нормам «Евро-5».
На автопоезде МАЗ-631019 (6х2) + МАЗ-837310 удалось проехать заключительную 100-километровку из выделенных для тест-драйва. Несмотря на хорошие ощущения от езды за рулем, все-таки поддержу мнение своих коллег: хороший автомобиль, но есть еще поле деятельности для доведения его до ума.
МАЗ-447131 (4х2) + МАЗ-931020
Еще одна новинка 2006 года. Причем оригинальная. Автомобиль впервые был продемонстрирован на ММАС-2006. Издали он казался игрушечным. Но на самом деле это полноценный автопоезд полной массой 21 т и грузоподъемностью 12,5 т при грузовместимости двухосного полуприцепа до 60 кубометров.
На среднетоннажный седельный тягач устанавливается новая кабина с низкой крышей и комплектом аэродинамического обвеса. К задней стенке кабины крепится спальник, который можно сложить-разложить. А вообще, это дневная кабина, в которую легко садиться благодаря грамотно сконструированным ступенькам и поручням. Двери открываются на 90 градусов.
Эргономика в кабине соответствует международным стандартам и очень удобна для водителя любого роста. Импортное сиденье ISRI на пневмоподвеске регулируется во всех плоскостях, рулевая колонка — по высоте и углу наклона. Панель и комбинация приборов принципиального отличия от предыдущих грузовиков не имеют.
Тягач укомплектован двигателем Deutz BF4M 1013 FC code 140 G/2 мощностью 190 л.с., соответствующим нормам «Евро-3», и механической 6-ступенчатой КП ZF 6S-850. Специалисты МАЗа адаптировали моторный отсек к максимально широкому ряду силовых агрегатов разных фирм.
Имеющийся мотор в сочетании с ведущим мостом (передаточное число 3,9) обеспечивает автопоезду с полной нагрузкой максимальную скорость 109 км/ч.
Ощущения относительно сухих технических данных немного расходятся. В первую очередь это касается КП, у которой обратная схема переключения передач, т.е. если нормальная схема начинается с первой передачи на себя, то на МАЗ-447131 — от себя. Главный конструктор РУП МАЗ Владимир Корсаков объяснил, что так установлен механизм переключения на КП, и по-другому установить его технологически невозможно.
На тестируемом грузовике ограничителя скорости не было, и автопоезд иногда развивал скорость даже большую, чем 109 км/ч. Тем не менее, приходилось помнить о неблагоприятных погодных условиях.
Машина шла очень хорошо, мощности немецкого двигателя в 190 л.с. было вполне достаточно для автопоезда полной массой 21 т. Интересно, как бы себя вел автопоезд с мотором ММЗ?
Для выполнения требований Правил 51–02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума (80 дбА) на кабине и шасси автомобиля стоят шумопоглощающие экраны из современных шумовиброизоляционных материалов. В кабине очень тихо, можно разговаривать, не повышая голоса.
На тягаче передний мост был оснащен дисковыми тормозными механизмами, очень эффективными. Предусмотрена установка и барабанных механизмов. Полуприцеп тоже может быть оборудован либо дисками, либо барабанами.
Задняя подвеска тягача пневматическая, 2-балонная, обеспечивающая значительное улучшение плавности хода, что хорошо ощущается во время поездки на среднетоннажном автопоезде. Она же оснащается электронной системой управления Wabco, что существенно облегчает сцепку и расцепку с полуприцепом. Седельное сцепное устройство, естественно, Jost.
Для полуприцепа предусмотрены платформы разных исполнений: с откидным задним и боковыми бортами, легкосъемными боковыми стойками и съемным тентом, со сдвижными боковыми шторками тента, сдвижными боковыми стойками и сдвижной крышей (варианты соответствуют нормативам TIR). Настил платформы сделан из ламинированной многослойной водостойкой фанеры.
Для полного использования грузоподъемности автопоезда выбраны оптимальные внутренние размеры полуприцепа: длина 9310 мм, ширина 2480 мм и высота 2600 мм, что позволяет перевозить 22 европоддона. Особо отметим высокую грузовместимость полуприцепа, составляющую 60 м3 и обеспечивающую полную загрузку при перевозке грузов объемным весом 0,21 т/м3 (4 класс грузов). По заказу объем может быть увеличен до 66 кубометров (габарит по высоте 4000 мм), что обеспечивает загрузку грузом с объемным весом 0,19 т/м3. Погрузочная высота полуприцепа составляет 1080 мм. Полуприцеп оснащен электронно-пневматической системой тормозов ISB с функцией противоопрокидывания, которая препятствует «нештатному поведению» водителя.
Перед тестом мы встретились с испытателями МАЗа, которые рассказали о проведенных исследованиях, показавших, что автопоезд полной массой 21 т на пригородных и региональных перевозках расходует 18,5 л/100 км при скорости 60 км/ч. Расход топлива на 1 тонну перевозимого груза составляет 1,5 л.
В общем, среднетоннажный автопоезд МАЗ-447131 + МАЗ-931020 понравился, как на ходу, так и в «теории».
Итоги
После теста руководители завода снова встретились с журналистами. Состоялось обсуждение опробованной техники. Общее мнение: автопоезда соответствую европейскому уровню автомобилестроения. Однако некоторые элементы конструкции требуют доработки. Например, все обратили внимание на плохую работу омывателей ветровых стекол. Причем на всех трех автомобилях.
На седельном тягаче МАЗ-544019-420-032 периодически нечетко включались передачи. Да и с разгонной динамикой хуже, чем на бортовом тягаче МАЗ-631019. Хотя по силовым агрегатам, ходовой части и трансмиссии это одинаковые машины.
И вот еще что. Картину портит так называемая глушилка, или моторный тормоз. Неужели нельзя было установить моторный тормоз с электрическим приводом, не говоря об интардере? Неужели эти приспособления намного повысят цену автомобилей?
