Сегодня на Минском заводе колесных тягачей (МЗКТ) вряд ли кто вспомнит человека, придумавшего имя "Волат" (по-белорусски - богатырь) этим мощным, уникальным в своем роде колесным машинам. И что интересно, имя автомобилей появилось гораздо раньше, чем само предприятие - парадокс современной истории. В советские времена, когда Белоруссия входила в состав СССР, существовало производственное объединение "БелАвтоМАЗ", выпускавшее разнообразные машины, в том числе и знаменитые карьерные БелАЗы. Головным предприятием был Минский автомобильный завод (МАЗ), на котором в 1954 г. было начато производство тяжелых многоосных армейских машин. Люди старшего поколения хорошо помнят военные парады на Красной площади в Москве, когда перед трибунами тяжелые тягачи МАЗ-537 и МАЗ-543 везли на себе гордость и силу Советской армии - баллистические ракеты. Позднее на смену этим автомобилям пришли МАЗ-7516 (1979 г.), МАЗ-7313 (1985 г.), а также машины более позднего производства МАЗ-7414 и МАЗ-7919 с колесной формулой 12х12 (в простонародье - "многоножка").Но времена меняются. Распад Советского Союза для "БелАвтоМАЗа" означал огромные трудности: военные заказы Республики Белоруссия не могут идти ни в какое сравнение с общесоюзными, да к тому же и ярославские двигатели в одночасье стали импортными. В этих условиях отделение армейских машин преобразовали в самостоятельную организацию, вследствие чего в 1991 г. в белорусской столице и появился "Минский завод колесных тягачей" (МЗКТ), продукции которого оставили название "Волат". Производство автомобилей для нужд армии в программе предприятия осталось, но в очень маленьком объеме. А главным направлением деятельности стала ускоренная разработка и выпуск автомобилей для гражданского использования.Прежде всего, конструкторы МЗКТ взялись за самосвальную технику, наиболее привлекательную для покупателей из России, оставшейся основным торговым партнером Белоруссии. Первая проблема, с которой столкнулись специалисты завода, это габариты выпускаемой техники. Ведь субподрядчик в центре цивилизации не станет покупать машину, натурально не влезающую ни в какие ворота. Эта задача была решена, и на свет появился МЗКТ-65158 "Волат" с колесной формулой 8х4 и полной массой более 40 тонн, ставший популярным в России. Сегодня выпускается уже новая версия 4-х осного бескапотного самосвала - МЗКТ-65151. Впрочем, все это - аналоги и предшественники, а здесь речь пойдет о полно-приводном трехосном капотном МЗКТ-652511 с полной массой также около 40 тонн.Чертеж Волат 652511 Рама автомобиля оригинальной конструкции из 8-ми миллиметрового профиля, изготовленного из специального сплава, применяемого в военной промышленности. Все коммуникации (тормозные трубки, жгут электропроводки и т.д.) проложены внутри рамы, и по возможности защищены от внешних воздействий. Задняя балансирная подвеска с тягой поперечной устойчивости. В переднем ведущем мосту используются оригинальные ШРУСы собственной разработки. В надежности мостов сомневаться не приходится, поскольку они прошли проверку в условиях военных полигонов, в том числе в 21 НИИИ АТ МО РФ в подмосковных Бронницах. На самосвале стоит 400-сильный V-образный 8-ми цилиндровый дизель ЯМЗ-7511.10-06. Он работает с 9-ти ступенчатой коробкой передач МЗКТ-652511, разработанной специально для этого автомобиля.Цельнометаллический кузов "Волата" классифицируется как углевоз. Система подъема кузова гидравлическая, с объемистым сварным баком для рабочей жидкости, в верхней части которого есть контрольное окошко для проверки ее уровня. Имеется на баке и патрубок для слива жидкости при ее замене. Пустячок, конечно, но приятно - позаботились. Задний борт при разгрузке отпирается автоматически, опорно-рычажным механизмом, причем борт запирается не крючками, а цельнометаллическим желобом, который становится небольшим продолжением днища поднятого кузова. В этом состоянии кузов можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Самое главное не забыть их вытащить из проушин перед опусканием, иначе: Понятно, что от такой забывчивости ничего хорошего ждать не приходится.По правилам, груз в кузове самосвала должен закрываться специальным пологом. На МЗКТ-652511 придумали свою конструкцию зачехления груза. Одна сторона тента закреплена на валике в передней верхней части кузова, другая - на верхней части П-образной трубчатой конструкции, закрепленной с наружной стороны бортов кузова. В действие конструкция приводится ручной лебедкой, металлический трос которой через блок передвигает штангу с тентом, открывая или закрывая груз. Вал лебедки фиксируется металлическим пальцем. Самое главное, водителю не надо бегать вокруг автомобиля, залезать на борт, изображать воздушного гимнаста. Тем более что бортовые лесенки установлены плохо, очень высоко от земли. Как тут не вспомнить МЗКТ-65158: там и платформа выдвигалась из-под кузова, и лесенка раскладывалась.Сзади МЗКТ-652511 оборудован нерегулируемым противоподкатным брусом. Не очень удачное решение: на самосвале он все-таки должен регулироваться по высоте. А уж опоры, к которым крепится брус: Видимо ностальгия конструкторов по военной технике дала себя знать: такие могучие кронштейны сварены, что при движении задним ходом самосвал валуны будет из земли выворачивать. Можно себе представить, что станет с легковушкой (не дай Бог, конечно), которая въедет в этот "Волат".Что еще интересного в конструкции минского полно приводного самосвала? Ну, например, насос ручной прокачки топлива, удачно расположенный между аккумуляторным ящиком и топливным баком. И "под рукой", и от грязи защищен. Автомобиль имеет односкатную ошиновку всех шести ведущих колес и "обут" в шины 16.00 R20 XZL французской фирмы Michelin. Теперь - кабина. Она трехместная, дневная, целиком изготовлена из полимера, а значит, не подвержена коррозии. Хотя, если приглядеться, то можно заметить, что ее основа очень похожа на мазовскую кабину. Остальное - дело дизайнера. Вход в кабину удобен, как за счет большого дверного проема и широко открывающейся двери, так и благодаря большим подножкам. Есть, правда, недостаток: отсутствует поручень на передней стойке кабины. И чтобы попасть внутрь, водителю приходится держаться за руль, а пассажиру - за пластиковый карман двери. Слева от водителя, возле передней стойки, крепится бачок омывателя ветрового стекла, которое состоит из двух секций, что, впрочем, не мешает хорошей обзорности. Правда, чтобы лучше "чувствовать габариты", не помешали бы специальные стойки - вроде тех усов, что стоят на КрАЗах.Капот открывается от кабины и на очень большой угол, почти 90о, и не мешает свободному подходу к двигателю. Чтобы добраться до двигателя спереди, в боковинах мощного бампера сделаны специальные ниши с выдвигающейся подножкой. Перед двигателем - очень большой радиатор с таким же большим вентилятором и дефлектором. Это для лучшего охлаждения двигателя при движении с низкой скоростью. В закрытом состоянии капот удерживается простыми, но надежными замками. В бампер же вмонтированы блок-фары и дополнительные противотуманные фары, закрывающиеся специальной защитой. В салоне кабины просторно, и три человека умещаются в ней с определенной долей комфорта. Водительское и пассажирское кресла подрессорены и могут регулироваться в двух плоскостях. Среднее пассажирское место закреплено жестко. Рулевая колонка - нерегулируемая. В некоторое замешательство привел педальный блок: "газ" и "тормоз" закреплены на полу кабины, а "сцепление" висит сверху.Панель приборов проста, можно даже сказать - аскетична, хотя вполне информативна. В ее середине имеется консоль, идущая к рычагам коробки передач и ручного тормоза. Спицы рулевого колеса не загораживают комбинацию приборов, ну если только обод руля чуть-чуть перекрывает две контрольные лампочки. В фальш-бардачке установлен блок предохранителей и реле. Правда, есть у кабины и один очень существенный недостаток. При открытом капоте к двигателю есть доступ. А к трансмиссии? Ведь над сцеплением и коробкой передач установлена кабина. Как быть при работе с ними? Пока что приходится снимать кабину. Но, в экспериментальном гараже стоит уже почти готовый экземпляр полно-приводного самосвала, на котором установлена новая подъемная кабина. Программа испытаний состояла из двух частей. Первая соответствовала российским методикам по определению топливной экономичности (ГОСТ 20306-90) и определению скоростных свойств (ГОСТ 22576-90) автомобилей. При этом использовалось заводское оборудование, и работа шла на аттестованных участках дорог. Вторая часть - замеры эксплуатационного расхода топлива проводилась уже с редакционным измерительным оборудованием немецкой фирмы Mannesmann Kienzle GmbH, сертифицированным ФГУП НИЦИАМТ. Работа шла в реальном режиме времени и в реальных дорожных условиях.По асфальту груженый самосвал бежит довольно шустро - максимальная скорость 80 км/ч. Однако все свои достоинства машина показала в карьере имени Ленина, в своей родной стихии. Даже груженый МЗКТ-652511 плавно и быстро разгонялся как на гравийной дороге, так и на песчаном грунте. При этом он еще и не потерял своей высокой маневренности. А как самосвал преодолевал крутые песчаные подъемы, даже не имея под колесами укатанного грунта! Конечно, без блокировки колесных дифференциалов такой маневр был бы невозможен. Понравилась работа рычага переключения передач. Небольшие ходы, четкая фиксация включенной передачи заметно облегчают труд водителя и улучшают ходовые качества автомобиля на тяжелых грунтах. Рынок России очень важен для МЗКТ. Но, к сожалению, на территории нашей страны существуют только четыре официальные станции техобслуживания этих автомобилей:в Ярославле; в Ленинградской обл., в Новой Ладоге; в Республике Коми, в Сыктывкаре и на Урале, в Челябинске. Но чтобы нормально эксплуатировать автомобиль на необъятных российских просторах, этого маловато будет. Нужно иметь куда более солидную сервисную базу и склады запчастей. Кстати, в середине лета стало известно, что МЗКТ будет снова объединен с МАЗом. Будем надеяться, это пойдет на пользу обоим предприятиям.
Источник: http://truck-auto.info |
