Наряду с трехосными капотными вездеходами УРАЛ-4320, автозавод в Миассе вот уже несколько лет выпускает бескапотные автомобили УРАЛ-532301 с колесной формулой 8х8. С одной из таких машин мы свели короткое знакомство во время поездки на АЗ "УРАЛ". К разработке такого автомобиля приступили еще в конце 60-х годов, однако первый образец полноприводный 4-х осник УРАЛ-395 появился только в 1972 году. Дальнейшая судьба машины оказалась очень сложной. Для нее требовалась бескапотная кабина и силовой агрегат, ни то, ни другое серийно не выпускалось. Соответственно разработка попала в "долгий ящик".С приходом рынка завод получил возможность самостоятельно решать что выпускать, а что нет, а расширение модельного ряда стало одним из важнейших факторов выживания в конкурентной борьбе. И старая разработка оказалась очень уместной, став основой УРАЛ-5323. При его проектировании перед конструкторскими службами завода стояла задача: создать новый полноприводный автомобиль с грузоподъемностью, увеличенной до 9-10 тонн за счет применения четырехосной схемы при достижении максимальной проходимости. На первых экспериментальных образцах 4-х осника стоял опытный 10-ти цилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-741, который проектировался для КамАЗа. При втором рождении машина получила серийную камскую "восьмерку", правда, в наддувном варианте КамАЗ-740.3, развивавшую 260 "лошадей", и камскую же кабину. Ей и был присвоен индекс УРАЛ-5323. В начале 90-х годов этот автомобиль изготавливался малыми партиями.Пожар на моторном заводе в Набережных Челнах в 1993 году внес свои коррективы. Четырехосный "УРАЛ" стал комплектоваться наддувным ЯМЗ-238Б с 8-ми ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238М. Быстрое решение проблемы силового агрегата стимулировалось тем, что эксплуатация таких автомобилей в районах со слаборазвитой дорожной сетью и военными выявила солидный спрос. Тормозом для увеличения выпуска УРАЛ-5323 стала кабина - камазовская оказалась не самой подходящей для уральской машины. СП IVECO-УралАЗ, созданное в 1994 году, проблему кабины для УРАЛ-5323 решило, и производство автомобиля 8х8 стало конвейерным. Правда, автомобили 2000 года могли иметь только короткую кабину, но с 2001 года в производство пошли машины с кабиной, имеющей спальное место.Именно такой автомобиль - УРАЛ-532301 - был предоставлен на редакционный тест руководством АЗ "УРАЛ". Это бортовой автомобиль грузоподъемностью 10 тонн, способный работать в составе автопоезда полной массой до 34 тонн. Одновременно со стандартной машиной нам удалось попробовать и спортивный вариант уральской 4-х осник, предназначенный для соревнований по трак-триалу. Кстати, этот автомобиль стал Чемпионом Европы в 2002 году в категории С5. Итак, на улице -35oС, но это даже интереснее, поскольку согласно паспортным данным "УРАЛы" могут эксплуатироваться при температуре от -50 до +50oС и в районах, расположенных на высоте до 4000 метров над уровнем моря. Заводится автомобиль без проблем, поскольку оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-30. А вот размещение его блока управления под радиаторной решеткой вызвало бурные споры. Одним такое решение нравится, другим нет. Первым нравится, что в промерзшую кабину залезать не надо, вторые считают, что даже в такой кабине теплее, чем на улице. Мы же приходим к простому убеждению: это вопрос вкуса.УРАЛ-5323 с основной серийной моделью завода УРАЛ-4320 унифицирован примерно на три четверти, а с перспективными УРАЛ-6361 почти на 90%. Это намного упрощает потребителям решение вопросов ремонта и обслуживания. Кабина СП IVECO-УралАЗ органично вписывается в экстерьер УРАЛ-532301. Она хорошо смотрится даже на трак-триаловской машине, обвешанной каркасом безопасности. И на том, и на другом автомобиле установлены дневные кабины. Благодаря подвесной нижней ступеньке вход в кабину серийной машины довольно удобен. На спортивной версии такой ступеньки нет. Регулируемое водительское сиденье стандартного автомобиля имеет пневмоподрессоривание. Регулируется и рулевая колонка. В отличие от многих отечественных грузовиков, рулевое колесо удобно и по своему диаметру и толщине обода. Удачно расположены рукоятки замков дверей и стекло-подъемника. Во всяком случае, чтобы добраться до них не нужно просовывать руку между нижней подушкой сиденья и внутренней панелью двери.Панель с достаточно лаконичной комбинацией приборов - как на импортной технике, правда, не новейшей. Она удобнее и выглядит лучше тех, что имеются в отечественных грузовиках. И вообще, в кабине сразу прослеживается привязка к импортной технологии: интерьер скромнее, чем у современных импортных машин, но гораздо лучше, чем у отечественных. Рычаг управления коробкой передач, на наш взгляд, длинноват, хотя расположен удобно. Можно даже положить на него руку для отдыха. Ходы на рычаге как раз то, что надо - и не очень короткие, и не очень длинные. Да и выборка достаточно точная для интенсивной работы передачами на неровной дороге. Порадовало отопление салона: за бортом -35oС, а в кабине приходится теплую куртку снимать, иначе запаришься. Интерьер трак-триаловского УРАЛ-532301 подготовлен под спорт. Анатомические сиденья Sparco типа "ковш" нерегулируемые, и жестко выставлены под водителя и снабжены ремнями безопасности "Пилот". Панель приборов дополнена продольным и поперечным креномерами. Кроме того, в салоне установлено переговорное устройство для общения между членами экипажа во время соревнований и всякие мелкие приспособления в соответствии со спортивными техническими требованиями.На стандартном 4-х оснике установлен дизель с турбонаддувом ЯМЗ-238Б Euro-1 мощностью 300 "лошадей". Сегодня предусмотрена также установка двигателя ЯМЗ-236НЕ2, отвечающего уже стандарту Euro-2. В трансмиссии с 8-ми ступенчатой коробкой ЯМЗ-238М работает двухступенчатая усиленная раздаточная коробка. Для монтажа спецоборудования на шасси четырехосного уральского полноприводника предусматривается возможность установки коробок отбора мощности, как на коробке передач, так и на раздаточной коробке. Шины ОИ-25 размером 14.00-20 с регулируемым давлением великолепно зарекомендовали себя за десятилетия работы на "УРАЛе". Они идут на автомобили полной массой около 22 тонн, а на более тяжелые машины полной массой 26 тонн устанавливаются шины Кама-1260 размером 425/85R21. Система регулирования давления воздуха в шинах позволяет изменять его во всех колесах сразу или отдельно в колесах передней и задней тележек в интервале от 0,1 до 0,54 МПа. Во время теста разница в движении на шинах накачанных и приспущенных ощущалась вполне реально.Серийный автомобиль без снижения давления по снежной целине шел немного быстрее, а от сильной тряски спасало водительское кресло с пневмоподвеской и оригинальная конструкция подвесок. У спортивной версии при снижении давления в шинах прыти становилось заметно меньше, но зато плавность хода... Ощущение такое, что передвигаешься на большом, большом легковом автомобиле. Единственно, что было неприятно, так это звуковая сигнализация о работе системы регулирования на спортивном "УРАЛе". Во всяком случае, забыть ее отключить будет просто невозможно. Помянув плавность хода, нужно рассказать и о подвеске четырехосного автомобиля. Она здесь балансирная не только на задней, но и на передней тележке. Конструкция передней балансирной подвески несколько сложнее, чем раздельные пары рессор для каждого моста, характерные для большинства четырехосных машин других автостроителей (например, КамАЗ-6550 или МЗКТ-6515). Но при этом балансиры дают равномерную нагрузку на грунт, обеспечивают меньшие перемещения рамы при переезде крупных неровностей, имеют большие хода и лучше приспосабливаются к неровностям грунта.Достоинства передней балансирной подвески хорошо ощущались во время движения по специальной испытательной трассе, проложенной рядом с автозаводом. Автомобиль, плавно перекатываясь, преодолевал все неровности. Приятно удивило, насколько легким оказалось рулевое управление таких тяжелых машин. Конечно, оно снабжено гидроусилителем. Как впрочем, и рулевое управление четырехосных МЗКТ или даже Scania, но усилие на руле УРАЛ-532301 оказалось гораздо меньше. Еще один оригинальный узел этого автомобиля - рама. Она на УРАЛ-532301, в отличие от традиционных лонжеронов трехосных автомобилей "УРАЛ", выполнена из профиля постоянной высоты. На автомобилях и шасси полной массой 22 тонны усилители установлены только в зоне балансирных тележек, а на 26-ти тонных машинах для обеспечения необходимой прочности в лонжероны установлен сплошной усилитель. Левый и правый лонжероны связаны между собой трубчатыми поперечинами. Такая конструкция, по словам начальника КБ четырехосных автомобилей Управления главного конструктора НТЦ ОАО АЗ "УРАЛ" В.Дмитриева, обеспечивает исключительно надежную работу рамы в любых условиях, в том числе при переезде рвов шириной до 1,2 метра и преодолении вертикальных стенок высотой до 0,55 метра.Четырехосный полноприводный УРАЛ-532301 традиционно для уральских машин оснащается лебедкой с тяговым усилием 7-9 тонн с рабочей длиной троса 60 метров и с выдачей его назад. Сейчас автомобиль активно обрастает разными вариантами и модификациями. В частности, уже есть первый (пока единственный) образец вахтового автобуса на его базе. Это штабной автомобиль трак-триаловской команды ОАО АЗ "УРАЛ". Разумеется, находясь в гостях, мы не могли выполнить обычные для нашей тест-команды замеры. Именно поэтому статья идет в рубрике "Блицтест". В дальнейшем мы постараемся получить независимые характеристики машины на полигоне 21 НИИИ. А пока поделимся субъективными впечатлениями. УРАЛ-532301 понравился. Есть в нем свои недостатки и свои достоинства, но в целом - очень хороший автомобиль.
Источник: http://truck-auto.info |
