СКБ ЗИЛ на основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 года и задания управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961 года поучило задание спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3,5 тонны, в варианте транспортера для перевозки людей. Только год отводился на выполнение всех работ, ибо постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года. Правда, приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 года, то есть когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца. Это было вызвано тем, что весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырехосных длинно-базовых автомобилей ЗИЛ-135, предназначенных для установки на них пусковых устройств с ракетами тактического назначения. До 70% использованных узлов и агрегатов было заимствовано от автомобиля ЗИЛ-135 и унифицировано с другими изделиями серийного производства. Комплект технической документации не выпустили в полном объеме, так как опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки.
По замыслу конструкторов для получения дорожного просвета (расстояние от поверхности дороги до нижней наиболее развитой поверхности автомобиля) более 700 мм., необходимого при движении по снегу глубиной около 1 метра, машину нужно было оснастить колесами диаметром не менее 1700 мм. и встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру шины тогда устанавливались на одноосный тягач МАЗ-529Е, который вместе с полуприцепом использовался в качестве скрепера при выполнении дорожно-строительных работ. Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм. с мощными грунтовыми зацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Совместно с МВТУ им.Баумана были созданы стекло-пластиковые колеса с размером обода 15х28. Обод колеса выполнялся разъемным, стальными оставались только распорное кольцо и диск, с помощью которого колесо крепилось к ступице.
Вместе с тем конструкторы предусмотрели возможность установки колес с 6-ти слойными шинами 18.00-24 диаметром 1594 мм. и арочных шин размером 1500х840. Конструктивными особенностями последних является увеличенная в 2,5-3,5 раза по сравнению с обычными ширина профиля, особая форма которого позволяет шине работать с низкими давлениями и большими радиальными деформациями. Это обеспечивает повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и большую силу тяги на сильно деформирующихся грунтах.
Специалистами СКБ была выбрана трехосная полно-приводная схема (колесная формула 6х6) с равномерным расположением колес по базе. Такое конструктивное решение было уже опробовано на экспериментальных машинах БТР-Э152В и ЗИЛ-153. Рама вездехода, во многом унифицированная с рамой четырехосного ЗИЛ-135, усилена за счет введения дополнительных поперечин и раскосов, а чтобы ее конструктивные элементы и агрегаты, расположенные внутри были защищены и не создавали так называемое бульдозерное сопротивление, нижняя часть рамы обшивалась гладкими алюминиевыми листами. Выбор двигательной установки остановили на двух двигателях ЗИЛ-375 (опробованной на серийной машине БАЗ-135), каждый из которых, располагал мощностью 180 л.с., должен был приводить во вращения колеса своего борта, что позволяло обходиться без дифференциалов вообще. Силовые агрегаты установили в задней части автомобиля. В этом случае салон являлся естественным продолжением кабины, обеспечивая хорошую обзорность и максимальную длину пассажирской кабины - почти 5 метров. В то же время радиаторы, расположенные сзади, не обдувались встречным потоком воздуха, поэтому потребовалось повысить эффективность системы охлаждения.
Управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колеса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории. Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость. Относительно небольшие углы поворота колес давали возможность сделать несущую раму более широкой и прочной. В рулевом приводе применили два гидроусилителя, каждый из которых действовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидрораспределителя. Подвеска снегохода выполнена комбинированной.Передние и задние колеса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колес составлял 240 миллиметров. Средние колеса жестко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов. Впервые такая конструкция была опробована на четырехосном ЗИЛ-135, где средние сближенные колеса не имели упругой связи с рамой, а передние и задние колеса снабжались подвеской. Несмотря на это автомобиль имел хорошую плавность хода и высокую скорость движения не только по асфальтированным шоссе, но также по разбитым грунтовым дорогам и бездорожью. Жесткая подвеска средних колес у ЗИЛ-Э167 облегчала конструкцию автомобиля и облегчала преодоление рвов, ям, канав и тому подобное. Машину укомплектовали системой, обеспечивающей регулирование давления воздуха в пределах 0,1 кг/см2...-2,5 кг/см2. Колеса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода, и двух пневматических усилителей.
Четырехместная кабина, заимствованная от БАЗ-135, пассажирский кузов, вмещающий 14 человек при продольном расположении сидений, и оперение изготовлены из стеклопластика. Пассажирский остекленный салон снабжался теплоизоляцией и двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая служила для входа снаружи. Автомобиль кроме обогревателей, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения, имел независимые отопители. Запас топлива заключался в шести бензобаках. Снегоход имел небывалые характеристики. Дорожный просвет при установке шин 21.00-28 под кронштейнами подвески был равен 750 мм., а под днищем достигал 852 миллиметра. Удельное давление на грунт 0,6 кг/см2 находилось на уровне гусеничных транспортеров. Вездеход для его лучшей заметности на снегу окрашивался в ярко красный цвет. Тогда впервые снаружи на левой и правой сторонах кузова появилось изображение бегущего лося, ставшего с той поры графическим символом СКБ.
Среди многочисленных испытаний ЗИЛ-Э167 одним из наиболее сложных стала работа на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень в январе-марте 1965 года. Вместе с тремя четырехосными автомобилями ЗИЛ-135, различных модификаций трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Глубина снега около таежных дорог составляла около одного метра. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25-30oС, часто опускавшаяся до -40oС. Эксплуатационные испытания проходили по предложению Министерства газовой промышленности СССР, остро нуждающейся в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее болезненно стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строек, удаленных от железнодорожных станций.
За три года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. километров, показав себя надежной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в ее конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 7 тонн. Значительный вклад в испытания автомобиля внесли В.Лаврентьев, А.Соловьев, С.Вольский, В.Андреев, В.Шорин и другие сотрудники СКБ. У сотрудников СКБ были все основания надеяться, что вездеход будет запущен в производство, тем более, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца. Но автомобиль так и остался невостребованным. Возможно это связано с тем, что в 1964 г. началось серийное изготовление тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т, предназначенного для движения по глубокому снегу и всем видам болот. До сих пор эта машина активно применяется в народном хозяйстве и в армии. Большое количество ГТ-Т и его модификаций работает в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. По всей видимости, были и другие причины, сделавшие невозможным серийное производство зиловского автомобиля.
Все файлы и ссылки на файлы, выложенные на сайте, были найдены в сети интернет как свободно распростроняемые и предоставлены лишь для ознакомления с ними, последующим удалением с вашего компьютера и покупкой (при необходимости) у авторов продукции. Если вы являетесь правообладателем какого либо контента и не желаете его свободного распространения,
сообщите нам и нарушение будет устранено.
